城市道路横断面设计

随着城市化进程的快速推进,城市交通发展日新月异,城市基础化建设全面开放,新区的建设,老区的景观改造提升,以及部分旧城改造等,对人们的生活影响越来越大,其中城市道路作为城市交通的载体,城市道路设计能否满足社会需求,体现“以人为本,怎么写作于民”的宗旨,将对市民的出行,生活产生深远影响,如何合理的布置道路横断是一个值得研究的课题,本论文将以深圳为例,根据自己的设计经验,提出横断设计的基本思路和使用条件.

1.城市道路横断基本型式

城市道路交通主要由机动车、非机动车、行人组成,在设计中必须合理解决行人与车辆、机动车与非机动车之间的交通矛盾.通常是利用侧石或者绿化带把人行道和车行道布置在不同的平面上,以分隔行人和车辆,保证交通安全.但机动车和非机动车的交通组织应否分隔还是混行,则应根据道路和交通的具体情况作具体分析而定,不同的交通组织,它的机动车道和非机动车道在横断面上的布置型式也相应不同.

根据机动车道和非机动车道的不同布置型式,城市道路横断面的布置有以下四种基本型式:

1.1“一块板”断面

把所有的车辆都组织在同一个车行道上混合行驶,车行道布置在道路.在划有快（机动车）、慢（非机动车）两种车道线的街道,机动车在快车道上行驶,非机动车在慢车道上行驶,在不影响交通安全的情况下,它们的车道允许相互临时调剂使用,即允许车辆临时超越分道线,在快、慢车道不分的街道上,机动车在中间行驶,非机动车靠右侧行驶.在特殊情况下,也可把一块板的车行道专供某种车辆行驶.

1.2“两块板”断面

利用分隔带（或分隔墩）把一块板型式的车行道一分为二,分向行驶,在交通组织上起分流渠化作用.在两条对向行驶的车行道上,可划分快、慢车分道线分流行驶,也可不划分道线,快、慢车混合行驶.

1.3“三块板”断面

用分隔带（或分隔墩）把车行道分隔为三块,中间的为双向行驶的机动车车道,两侧的均为单向行驶（彼此方向相反）的非机动车车道.

1.4“四块板”断面

在三块板断面型式的基础上,再用分隔带把中间的机动车车行道分隔为二,分向行驶.

2.布置型式的比较

(1)交通安全.三块板和四块板比一块板、两块板都要安全.这是由于三块板和四块板解决了非机动车和机动车相互干扰（易产生交通事故）的主要矛盾,同时分隔带还起了行人过街的安全岛作用.(2)行车速度.一块板和两块板型式,由于机动车和非机动车混合行驶,互相干扰,车速较低,三块板和四块板因为机动车和非机动车分流行驶,互不干扰,车速一般较高.(3)照明.三块板比一块板容易布置,能较好的处理绿化与照明的矛盾,照度均匀,可提高夜间行车速度,并减少因照明不良而引起的交通事故.(4)绿化遮荫.三块板上布置多排绿化带,遮荫效果好,在夏季对行人和各种行驶车辆均感到凉爽舒适,同时有利于黑色路面防晒、防泛油.(5)减少噪音.三块板的机动车道在中间,由于绿化带的隔离作用,噪音对行人和沿街居民的干扰较小.(6)造价.一块板占地最小,投资省.三块板和四块板占地最大,但有利于地下管线的敷设,非机动车道亦可采用较薄的路面.主要适用于主干道上.

3.各种布置型式的适用条件

通过以上的分析比较,可见四种横断面型式都各有优缺点和适用条件,必须结合具体情况,作技术经济分析,因地制宜采用.

(1)一块板适用于建筑红线较窄（一般在40m以下）,总体交通量小,非机动车不多的情况.在用地困难拆迁量较大地段以及出入口较多的商业性街道上可考虑采用,但由于安全性能不高,目前这种型式在大城市使用较少,(2)两块板适用于城市次干道（机动车辆多、非机动车辆少）,利用行车道中间的乙型护栏或者交通标线分割对向车流,减少对向车辆相互之间的干扰,保障交通安全,尤其对夜间行车较为有利,两块板型式对绿化、照明、管线敷设均较有利,(3)三块板和四块板适用于道路红线较宽（一般在40m以上）、机动车交通量大（≥四条机动车道）、车速高、非机动车多的主要干道,这种形式不仅能够分割对向的机动车道,保证行车安全,而且能够将非机动车道和行人通过边侧绿化带或者树池隔离,以便有利于自行车和行人的安全和提高道路的通行能力,目前在城市主干道上使用较为广泛,(4)四块板从组织渠化交通、保证行车安全和提高车速的角度来讲,是最为理想的,但由于这种型式占地很宽,故在城市里、尤其是在建筑密集、道路狭窄的市区,是无法实施的.它主要用于城市快速路上.

4、各横断组成部分的设计

基于对通行能力行车安全和有效利用土地资源的客观要求,道路横断的各个组成部分需要慎重确定.

4.1机动车道宽度

机动车道的宽度包括机动车车身宽度及两侧横向安全距离（侧向摆动距离）.遵循国家现行城市道路设计规范的制定思路,然后参考国外规范,结合国内城市的实际调查数据,考虑车道宽与车速的关系,为使城市道路的通行能力达到最大,考虑影响通行能力、安全等其它因素后,道路上行驶车辆理想的车速为40km/h左右.当计算车速为50-80km/h时,考虑设置50cm的路缘带后,最内侧车道、中间车道、外侧车道的宽度皆取3.75m.当计算车速为40km/h或更低时,以40km/h作为常规目标车速,车道的宽度可考虑取3.5m,两侧路缘带的宽度可取25cm.在城市道路交叉口路段受制于道路宽度的影响,交叉口进口车道宽度,小型车可采用3.0m,混入普通车和铰接车的车道与左右转车道可采用3.5m,最小可取3.25m.

4.2自行车道宽度

根据历年来深圳市主要道路的非机动车流量调查结果显示,由于城市机动车道的拓宽和道路路网的完善,市民出行方式正在改变,道路上的非机动车流量在逐年减少,1992～1996年,主干道的非机动车流量平均降低13%,1996～2000年,主干道的非机动车流量降低31%.而且随着大运量的轨道交通和常规公交建设与发展,自行车的流量还有进一步的下降趋势（是否放在结尾）后再趋于平缓.目前非机动车流量最大不超过2300辆/h（一般道路流量保持在700辆/h,因此无论按照理论还是实际观测的通行能力取值,单向规划两条条自行车道就可满足客观需要,并将其设置在人行道与车行道之间,两侧分隔带的位置,宽度在2.5米左右,与车行道摆放在不同高度,且采用沥青混凝土路面结构,实践证实效果良好.

4.3分隔带的宽度

分隔带的作用主要是分隔对向或同向车流,同时也是道路景观与绿化的重要组成部分.带通常有四种形式,即双黄线、栏杆、分隔墩和绿化带.绿化带式的分隔带的作用很多:可以减少对向行车的危险性,可以供路段上的行人过街设置安全岛,可以为交叉口进口道增加左转车辆专用道及行人安全岛,可以在分隔带上设置路灯及标志牌,为车行道提供更良好的照明及指示,可提供掉头等.根据规范,双向超过四条机动车道时,考虑到行人过街安全、道路景观及路口拓宽的要求,尤其是为了保证剧增的对向机动车行驶交通安全,城市道路应设分隔带,规范的分隔带一般最小宽度要求2米,行人过街安全岛的最小宽度为1.8米,由于使用过街安全岛的不仅有行人,还有自行车,故确定的最小安全宽度即绿化分隔带的最小宽度为自行车的车身长―2米.考虑到交叉口进口道时必须增加车道数,可利用绿化分隔带增加左转车道,故其宽度也可设置为5米或8米:5米为一条车道加上安全岛,8米为2条车道加安全岛,8米还可以基本保证路段车辆调头的安全需要.这个数据与美国的研究数据基本吻合,同时考虑了城市的具体情况,具体采用哪一个值可根据道路绿化分隔带的总宽度及道路交通的实际需要确定.

分隔带上的绿化特点及要求:植物应以灌木或花卉为主,一般不得种植乔木,配置应形式简洁,形状整齐,排列一致,绿化应阻挡对向行驶车辆的眩光,在距相邻机动车道路面高度0.6～1.5米范围内,配置植物的树冠应常年枝叶茂密,其株距不得大于冠幅的5倍.

4.4两侧分隔带的宽度

两侧分隔带一般分隔路侧带与机动车道,建议一般宽度采用3.0米,这样既可以保证向内拓宽布置港湾式公交站时,不致于对沿线的路侧带（人行道）造成很大影响,也可以为道路远期拓宽机动车道预留位置,保证绿化带和自行车道、行人道的整齐、美观.

4.5公交车停靠

针对公交车的数量剧增与公交优先政策的进一步确立,公交车专用停靠道与港湾式停靠站对于道路交通影响越来越重要.深圳市不少主要道路上公交车线路很多,各线路车辆同时到达的几率相当大,往往同时出现多达10辆左右的公交车一起停靠,这时极容易对后面的车辆及相邻车道造成影响.针对港湾式停靠站亦无法解决的这一难题,在红线较宽的道路路段上,可以考虑在车道外侧增加一条车道,作为公交车停靠专用道,一方面可以保证停靠车辆与其它公交车之间不相干扰,另一方面,在标志性道路上使用这种车道还可以保证绿化带及其他设施带的完整性,此外,需搭载乘客的出租车也可以使用这一车道,不致影响内侧车辆的正常通行.公交车专用停靠道的宽度以目前道路上使用最普遍的公交车的车身宽度为标准确定,考虑停靠时的安全要求,一般用2.5～3m.一般路段还是应该采用港湾式停靠站,具体设计参考规范规定,但停靠长度可根据实际情况适当调整.

5.城市道路横断综合布置原则

结合道路横断面各个组成部分的阐述,其综合布置应考虑以下各方面:

(1)行人与机动车互相分离,机动化与非机动化车辆分离,加强三者的安全性,提高行车的速度,减少三者之间的互相干扰.道路使用主体中,机动车、行人双优先,横过马路时,自行车与行人优先级相同.(2)增加道路绿化率,合理布置绿化带,以人为本,使行人与骑（自行）车人直接感受道路景观,提高行人的舒适度.绿化带的树种选择,一般中间绿化带不宜种植乔木,应以灌木为主,应保证行车视距,两侧绿化带可考虑乔木与灌木相结合的绿化布置.道路绿化率应满足《城市道路绿化规划与设计规范》的要求.(3)保证沿路管线的布设,根据发展需要确定管线走廊的合理宽度,方便管线维修,减小管线改造对机动车的影响,减少对行人、非机动车的影响,降低管线维护成本.(4)应与沿线自然条件和建筑物相互配合协调布置,对城市的天然水如海、河、湖泊应充分利用,设计成风景优美的海滨或湖滨道路,沿线大型建筑物的高度与路宽应有适当的比例,使之协调美观.(5)基于TDM要求,考虑蓬勃发展的小汽车工业,在保证小汽车行驶的同时,提倡公交优先,设置公交专用道及港湾式车站.(6)标志性道路的横断面除公交优先之外,为保证沿线各种设施带的整齐划一,考虑设置公交专用停车带,减少对机动车及路侧带的干扰和破坏.(7)中间分隔带的设置一般应满足自行车过马路最小安全等待宽度,在主次干道上要考虑路口进口道左转拓宽需要,在部分主干道或标志性道路上要考虑车辆中间调头需要.(8)应考虑近、远期结合,城市道路设计中应注意节省工程费用,节省城市用地,各组成部分的布置既要紧凑,又要留有余地.

根据上述的综合原则,理想道路（主干道）横断面模式如下图:

6.实施与管理

总而言之,道路横断面的规划,应根据道路交通的特点及发展变化趋势,考虑影响其组成部分的各种因素,制定适应不同道路等级、不同道路性质的规范性可选图则,通过规划管理部门的评审后立法,形成地方性的规划法规,保证道路横断面的规划、建设与管理形成一条龙式的连续程序,结束混乱不堪的恶性循环,使道路上减少交通拥挤、提高运作效率,加强环境保护,美化道路景观,改善市民生活空间,保障行人安全,促进经济和社会环境的可持续发展.