航空救生一夕

A：话题背景

2001年4月1日,美国军用侦察机在中国近海上空违规飞行,造成中国飞机机毁人亡.为了寻找飞行员王伟,从4月1日至4月15日,海军共出动舰艇13艘次,飞机115架次；交通部、广东和海南两省共出动救生船、渔政船、渔船厂的其他机动船只1000多艘次.军民共出动搜寻人员10万余人次,在8.3万平方公里的范围内反复搜寻,包括其中的岛礁和沙洲,并在200多公里的海岸线认真地寻找,但一直未找到.

搜救飞行员王伟的行动结束后,“航空救生”的话题引起了我军航空救生研究部门和航空救生专家的极大关注：空军某研究所从2001年4月16日起,多次和其他单位的专家聚会,讨论如何把研究成果尽快应用到现役飞机上；4月20日,某型“搜索营救直升机”试飞协调会在该所召开,商定4月23日起对“搜索导航定位系统”、“机载救生电台”、“下视救援监视系统”的性能进行试飞验证,为两个月后的鉴准备；同时,“第二代搜索营救直升机”论证工作开始启动,该所已针对作战训练需要着手研究航空救生中的几个“短平快”项目,如海上自动打船包,人伞自动分离装置,自动呼叫信标器等.

“航空救生”也引起了空军航空兵部队指战员的高度重视：4月20日,航空兵某部给空军某研究所来电,请求尽快改装某师飞机救生系统；八一飞行表演队也将两架飞机加装上了某火箭座椅,据介绍,改装后的表演机可在“零高度、零速度”状态下实现安全弹射救生.

其实,世界各国都十分重视航空救生的组织建设：英国空军1941年就成立了航空救生协调中心,来营救在作战训练过程中在陆地或海上遇到麻烦的所有军方飞行人员.到第二次世界大战结束时,援救了8000多飞行人员和5000多平民.自那以后的五十年里,共援救了55000多人；美国早在1956年就颁布了《全国搜索救援计划》,将军、地双方的搜救工作联系起来,并于1974年在原来三个救援协调中心的基础上,成立了美空军救援协调中心.该中心自成立以来执行的搜救行动共挽救了12834人的生命.

2000年,美国空军增加了一个新的军官专业――作战救援军官,并开展培训,到2007年将培养出160名救援军官.这些军官负责领导和指挥搜救行动,并成为生存、躲避、抵抗和逃生方面的专家.

我国航空救生的营救设备主要有：搜索营救直升机、固定翼搜索机、无人搜索侦察机和搜索营救指挥车等.

B：航空救生是高科技的产物

航空救生到底是怎么回事呢?我军航空救生专家,空军某研究所副总工程师刘峰日前接受了笔者的独家采访.

刘峰说,航空救生是一门复杂的、高科技含量密集的综合技术,是在第二次世界大战的烽火中应运而生的,是集弹射跳伞、生存求救、搜索营救为一体的系统工程.它包括弹射通道清除、飞行员装束、弹射动力装置、稳定减速、程序控制、救生伞等一系列技术,其生存搜索营救包括导航定位等装置.航空救生要按区域划分的话,有海上救生、寒区生存、热带丛林、沙漠生存和高原救生几种.

不论从王伟这件事来看,还是从世界各国航空救生的统计资料中都可以看出,安全着陆（水）后没有得到救生的事例时有发生.尤其是降落在海上造成冻溺死亡的比例较大.

大家知道,地球表面约3/4是海洋,陆地上还有许多江河湖泊,飞行员应急跳伞后落入水中的可能性很大.海上缺乏参照物,难辩方向；营救时不易被发现；缺乏饮用水；可能遇到鲨鱼等的侵害.因此,飞行员随身携带的救生物品通常应包括救生船、救生电台；联络用的光烟管、海水染色剂、太阳反光镜、闪光器、信号；夜间用的冷光管等；还有口粮、海水淡化剂、防风火柴、渔猎用具、急救药包、驱鲨剂；还有辨别方向的罗盘等.

1995年6月2日,美国空军上尉斯科特奥格雷迪驾驶F-16战斗机在波黑“禁飞区”塞军控制的地区上空执行任务时,飞机被萨姆-6型导弹击中.在飞机解体前瞬间,奥格雷迪弹射跳伞成功.刚刚落地5分钟,塞军就有30多人向他藏身的地点搜来.奥格雷迪小心万分,就在塞军离自己只有两米远的地方,沉着地躲过了塞军的搜索.但搜寻的声时近时远,奥格雷迪足足5个小时没有动窝.夜幕降临,他开始活动.他把仅有的4小袋水和几块巧克力一口气喝干、吃净.但在此后的一连几天里,只有靠野菜、蚂蚁充饥解饿,用小海绵汲雨水解渴.

6月8日凌晨,美军一架F-16飞机的飞行员突然从飞机的设备里收到奥格雷迪的求救声.于是美国组织了一个庞大的搜索营救队伍对其进行营救.

这个队伍由预警指挥机担任指挥；停泊在亚德里亚海上的“卡尔文森”号航空母舰上的两架“超级种马”直升机担任救援任务.两机上有42名突击救援战斗人员.同时起飞的,还有两架“眼镜蛇”武装直升机和“鹞”式垂直起落攻击机,作为掩护.另外,美国还组织40多架次的各种作战和保障飞机上阵：从“罗斯福”号航空母舰起飞的“大黄蜂”战斗轰炸机、从北约意大利的阿维亚诺空军基地起飞的F-15和F-16型战斗机、还有F-111和电子战飞机.

6月8日6点30分,担任搜索任务的“眼镜蛇”直升机突然发现目标.第一架“超级种马”直升机直奔目标落去,20名突击队员冲出舱门,快速形成一个安全圆环.第二架“超级种马”直升机也及时调换好落地位置.此时,从50米以外跑过来的奥格雷迪也快速接近第二架“超级种马”直升机,就在直升机的舱门打开只有3秒钟的时候,奥格雷迪被人伸手拉上直升机.从第一架直升机落地,到奥格雷迪被救上飞机共用6分钟的时间.

在营救奥格雷迪的6天时间里,美国采取了包括调用卫星在内的各种手段,花费大量经费.

C：营救生命,就是在抢夺时间

飞行员跳伞后能否及时营救,是航空救生的关键

第二次世界大战的统计资料显示：受伤的飞行员24小时以后存活率减少80%；未受伤的飞行员,3天后存活率也明显下降.

据美国空军统计：20世纪60年代中,5小时内可获救人数占50%；20世纪70年代中,4小时内可获救人数已达到97%.这说明,营救速度是遇险者得以生存的重要因素.

1989年6月,在第38届法国巴黎航空博览会上,一架米格-29飞机在进行低空机动飞行表演时,因失速而突然坠毁.在飞机触地前约2.1秒时,飞行员使用火箭弹射座椅成功地进行了低空弹射.飞行员安全获救,座椅的救生性能被传为佳话.

刘峰告诉笔者,在世界航空救生领域,我们的确面临严峻的挑战.改革开放以来,我们以科技强军为已任,瞄准战场选课题,围绕“打赢”攻难关,在航空救生领域有了一些可喜的成绩.现在,我们已经研制出与世界先进国家现役的、救生装备性能相当的弹射救生装备,这种装备叫“O-O”救生系统,即在O高度、O速度状态下的救生系统.在“O-O”状态下实现安全弹射救生,要求舱盖抛弃弹射通道时间短,座椅启动快,弹射轨迹高,弹射中姿态良好,稳定伞、救生伞、人椅不能发生缠绕,人椅分离和救生伞充气的技术难度非常大.我们的科研人员啃下了这块“硬骨头”.作为“O-O”救生系统研制的主要性能指标――“抛盖时间”,美军标准要求不大于0.3秒,美军最先进座椅的“抛盖时间”为0.3秒,而我军已将其缩短为0.289秒,居于世界先进水平.

但是,目前我们在搜索营救方面还有很大差距.

在美国,其保障整个搜救系统的组织由4大部分组成：数量众多的独立搜救组织；按地理区域划分责任区的搜救协调组织；每个划定区都有的集中救援协调中心及搜救任务组织.

美军不仅有划分详细的搜索救援区,还有训练有素的专职营救人员.例如,美空军建有救援协调中心,统一指挥协调空军的航空救援行动,其航空航天救援与回收局专门负责搜索与救援任务.据报道,美国目前50%的跳伞飞行员可在4小时内获救,这同其健全的搜索救援组织是分不开的.

D：要解航空救生的“瓶颈”,必须征服“死亡之舱”

长期以来,我军航空兵部队缺乏“零高度、零速度”(低空小速度)极限状态下的救生技术,飞机一旦发生摔落事故,飞行员很难获救,座舱俨然成了“死亡之舱”.这道难题便成了制约中国航空救生发展的“瓶颈”.

1990年1O月的一天,航空兵某部在进行夜航训练时,一架飞机因空中停车实施迫降时飞机座舱起火,由于飞机没有救生系统,飞行员无法逃生,竟被活活烧死在座舱里面.这一触目惊心的残酷现实,使刚刚走进研究所大门的年轻工程师刘峰深感震撼.作为一名空军航空救生专业的科技工作者,他感到肩上从未有过的重负.第二天,他便立即向研究室领导汇报思想,坚决要求参加即将成立的“双零弹射救生系统”课题组,决心为我军航空救生事业奉献自已的绵薄之力.好心的同事劝他：“这项课题难度大、经费少、风险高,弄不好会白忙活.最好你还是别上了.”但刘峰说,只要能确保飞行员的生命安全,减少飞行事故,难度再大、经费再少,风险再高也要上！

航空救生的课题研究开始了.他们既无经验,又缺乏必要的技术资料和设备,上级下拨的科研经费也只有地方工业部门的十分之一,任务相当艰巨.刘峰告诉我们,课题研究的关键环节是进行“弹射实验”,由于经费不足,他们因陋就简,想方设法保证实验顺利进行：课题组需要实验场地,他们就把一间被列为危房的仓库派上了用场；需要飞机座舱,就用别人淘汰的模拟座舱代替；需要实验设备,就自已设计制作.困难一个接一个,他们就一个一个地克服.

随着课题研究的深入,实验需由室内改在室外进行,刘峰和老专家杨新明带领大家在垃圾场清出一角作为简易实验场：这个简陋的露天实验场,夏天,酷暑难忍,热得人汗流浃背,有时连计算机都怕热“罢工”；冬天,严寒难挡,冻得人手脚疼痛.艰苦的环境和繁重的劳动,磨砺了刘峰和课题组的顽强意志,激发起他们不畏艰险,勇攀高峰的坚定信念.

经过3年的呕心沥血,他们终于攻克了这一航空救生科研的堡垒,研制成功了“双零弹射救生系统”,达到了世界先进水平.消息公诸于世后,许多国家的驻华武官纷纷前来参观,当看到中国军队科研人员在如此艰苦的条件下竟创造出如此成果,都惊叹不已地伸出大拇指.

该项目课题荣获国家科技进步二等奖和军队科技进步一等奖.

E：攻克高原航空救生的难题

我国疆域辽阔,环境复杂,保证领空安全的任务十分艰巨.

由于高原救生难题一直解决不了,保证高原飞行训练安全更是难上加难.

高高的珠峰,白白的雪莲,蓝蓝的天空,巍峨的布达拉宫,极具特色的藏族文化.西藏以其独特的自然环境和人文环境令世人魂牵梦绕,是我国领土防御的重要地区.但由于种种因素的制约,曾有一度,我军进藏的各型飞机都没有装备高原救生系统,这个难题一直严重影响着飞行训练的质量和安全.

2000年,空军急需某新型国产主战飞机入藏参与战备值班.但因这种飞机不具备高原救生能力,高原救生问题也成了制约该型飞机入藏的主要难题.军委领导和空军首长对此十分关切.

为使该型飞机早日入藏,刘峰心急如焚,拿出了令人信服的方案,向空军机关主动请缨,并得到机关的批准.他和课题组的同志对该型飞机的平原救生系统进行了大胆设计和改进,研制出了一套全新的高原救生系统.为验证高原救生系统的性能,他带领课题组到西藏高原机场进行弹射试验.经过十几天的紧张工作,课题组克服头昏脑胀、浑身乏力等高原反应的不适,解决了一系列复杂技术难点和问题.

2000年8月的一天,总部和空军首长亲临拉萨机场观看、指导试验,对高原救生系统的研制成功给予了高度评价：该项目的研制成功,填补了我国高原救生领域的空白,使我军的现役战机首次装备了高原救生系统,从而保证了该型飞机能在广袤的西藏高原上执行战备任务.

F：解开航空救生中的“事故之迷”

刘峰在大学学的是飞机机械专业,分配到空军某研究所后,才改行搞航空救生专业的.一次次耳闻目睹飞行事故,特别是航空救生事故,使他感到非常痛心,更坚定了做一名飞行人员的“保护神”的志向.

为了尽快“入行”,他抓紧时间,先后自学了《飞行器安全救生》、《航空弹射救生装备》等专业理论书籍,摘记了数十万字的学习笔记.利用参加新设备研制论证会、成果评审会和鉴定会、到部队改装等机会,向专家、学者请教,解决自己在科研实践中遇到的一道道难题.日积月累,他逐步积淀起自己的理论根底和实践经验,为完成各项急难任务夯实了根基.

1998年初,航空兵某部在组织飞行训练时,因飞机出现发动机油门杆卡阻故障,飞行员被迫跳伞.正常情况下本可顺利获救的飞行员,在这之后的几分钟时间里却遭遇了一次终生难忘的可怕经历：飞行员和座椅不能分离,降落伞也打不开,在重力的作用下,人椅一同急速坠落,出现这种情况,飞行员一般会晕厥.幸亏这名飞行员身体强健,在坠落过程中头脑依然清醒,情急中拉开了应急开伞装置,最终打开了降落伞,才得以侥幸生还.

事故发生后,刘峰被指派到现场进行事故调查.赶到部队后,他经过对座椅残骸反复分析,凭多年来积累的经验,得出了飞机设计有缺陷的初步结论.抱着对飞行员生命高度负责的精神,他又寻根究底,指导部队进行模拟实验,在5种极限状态下实现了事故再现,从而验证了这一结论的正确性.

航空工业部门专程请刘峰给设计人员讲解事故原因、设计缺陷和改进意见,然后组织力量攻关,最终解决了这一重大事故隐患.

10多年来,刘峰曾在多次事故调查中得出过正确的结论,还先后完成了“轰某型飞机救生系统改进”等10几项课题任务,为5000多架飞机进行了改装,取得了巨大的军事和经济效益.他的成功实践,为军队科研人员立职、怎么写作部队、促进科技成果向战斗力转化,切实把部队战斗力的增长转变到依靠科技进步上来提供了的经验.

G：建立地、海、空、天立体航空救生搜救系统

谈到航空救生系统,刘峰显得十分兴奋.他告诉笔者,从不久在北京举行的“中国航空救生装备展览”上我们可以看到,目前我们已形成了航空救生装备科研、生产、试验一体化,也研制出弹射座椅、伞系统、个体防护装备、氧气系统等救生装备,且新型弹射座椅、飞行员个体防护装备等已接近发达国家现役装备水准.

“那么是否说,我国航空救生技术达到很高水平了?”面对记者的提问,刘峰很坦然.其实,航空救生技术不仅要适应现代飞机技术性能的不断提高,而且必须符合飞行员自身生理的极限.说白了,航空救生技术是牵涉人、机、环境等多学科的系统工程.从这样的角度审视我国当今航空救生装备,显然有所欠缺.

在这样一种构思下,航空救生装备必须跟上,同时,地、海、空、天立体搜救体系必须建立.英雄王伟的牺牲警示我们,在高技术局部战争中,飞行员所面临的不仅是怎样安全地离开失事飞机,跳伞后如何在各种条件下生存、求救更是关键；而地面部队亟待加强的,是如何迅捷、准确地搜救遇险人员.因此,集组织机构和弹射救生、生存求救、搜索营救装备为一体的大系统,才是一个基本结构的航空救生系统.这个系统就是地、海、空、天立体搜救体系.

交通部海空救助“飞虎队”的成立,标志着我国东南沿海立体搜救露出端倪.“飞虎队”必须扩大,在建立陆地搜救体系基础上,还应建立覆盖黄海、渤海海域、台湾海峡以及东南沿海、珠江口和南海北部的直升机基地,与现有的远洋救助船队形成海空立体救助系统.

H：必须构建有中国特色的航空救生体系

据资料显示：美国在1956年就颁布了《全国搜索救援计划》.计划确定,美国空军为本土范围的陆上搜救执行机构.机构包括：空军救援协调中心（AFRCC）、联邦政府及各州搜救机构及其它搜救组织；

英国也有空军航空救援协调中心（ARCC）.英国这个搜救组织成立于1941年,比美国还早15年.

面对强劲的对手,我们必须构建有中国特色的航空救生体系：从地理环境讲,我国有250多万平方公里的青藏高原,那儿空气稀薄,人迹罕至,联络困难；有470多万平方公里的领海,海岸线长达1.8万多公里,海上缺乏参照物,难辩方向,也不易发现目标；我国北部9个省、自治区有128万平方公里的沙漠,那儿温差大,缺淡水,有动物伤害；别外,还有大片的森林和高寒区等等.因此,我们所创建的搜救体系,不仅要满足我军平时训练需要,还要确保疆域防御作战时营救需要,必须从我国实际出发,不能照搬别国模式,要创新,走跨越式发展之路.

接着,刘峰简要介绍了一下所设想的地、海、空、天立体搜救体系框架：所谓地、海、空、天立体搜救体系,其定义是：为实施营救遇险飞行员（含其他人员）所必需的组织机构、程序和装备,它包括航空营救协调指挥中心、救援部队、搜救设备以及飞行员弹射救生装备和生存求救设备,基本框架至少该有以下部分组成：一是完整的搜救组织.为快速高效实施搜救,充分发挥陆海空、和地方力量的作用,必须建立全国性搜救组织机构,按不同区域划分搜救责任区,明确搜救目标,提高搜救能力；二是建立我国自己的搜索定位及联系网络.针对我国特点配置搜索定位卫星及其配套联络设备,如发展无人侦察搜索飞机等,一旦有险情,能及时有效实施营救；三是研制全天候战区纵深型战斗搜救直升机.在我国北方,一般人在10摄氏度的海水中,最多存活半个小时,最后会因体温过低而死亡.因此,时间是紧急救助中致命要素之一.而目前,我国专用救助直升机的发展才刚刚起步.

刘峰告诉我们,全天候战区纵深型战斗搜救直升机除了完成常规定位、联络、搜索、营救任务外,还应具备低空突防、战场适应、有一定隐身、精确的导航和定位功能、告警与自卫功能、较远的航程等多种功能.

历史的脚步又将跨入新的一年,“地球村”的上空依然交织着和平的阳光和战争的阴云.刘峰,这名年轻的航空救生专家,正以一名军队科研人员所特有的历史责任感,使命感,永不满足,毫不懈怠,继续奉献着,贡献着他的聪明才智.

本文访谈专家简介：刘峰,高级工程师.1963年生,1990年毕业于空军工程大学.现任空军某研究所副总工程师、北京航空航天大学副教授、空军工程大学硕士生导师,获国务院政府特殊津贴.曾获国家科技进步二等奖、军队科技进步一等奖.

责任编辑：林雨