国产商用车备战国Ⅲ标准

国家环保总局2007年12月底出台了《关于柴油汽车实施国三排放标准意见的复函》的政策说明文件.从文件内容（附后）看,环保局重申了2008年严格执行国三排放标准的政策要求,但同时说明库存车可销售至2008年6月30日,也可以理解为国三排放标准的完全严格执行是在2008年7月1日,即由原定计划的今年初推迟到下半年.

7月1日施行国Ⅲ排放标准的政策规定,让商用车企业经历两重天的考验.对于重型汽车而言,国Ⅲ标准就是在排放标准的车辆废气中一氧化碳、碳氢化合物和氮氧化物、微粒、碳烟等有害气体的浓度,要比国Ⅱ排放标准的车辆低30%-50%.这一环保新政的出台,使得许多重卡生产企业及销售企业都进入到积极而紧张的“备战”中.现在几乎每家商用车企业都在加班加点生产,即便如此,也并不能满足客户的需求.消费提前释放,使得上半年的销量在全年中占据较大的份额,很多企业表示,上半年将至少完成8个月的销售任务,也有企业表示,要完成全年销售任务的60%至70%.更多的商用车企业及零部件企业担心,欧Ⅲ标准一旦实施,下半年商用车市场需求骤降,企业面临如何应对大起大落局面的考验.

国Ⅲ时代的三道槛

国Ⅲ排放标准将在全国全面实施,对于商用车市场的影响之大,不是乘用车市场所能比拟的.技术的跨越,巨资的投入,市场的推广,2008年商用车市场依然风云变幻.

排放技术标准国Ⅱ向国Ⅲ的过渡,不仅是发动机从机械式发动机向电子式发动机的跨越,更是整车技术各零部件及总成本如燃油喷射系统、电器系统、进排气系统等关键技术全方位升级.由于我国汽车工业起步晚,自主研发能力相对薄弱,在这一技术的关隘上,国内重型汽车企业几乎清一色选择与国外合资合作,或直接引进为我所用.自2005年国Ⅲ排放标准颁布以来,以发动机为核心的国Ⅲ技术合作研发在国内如雨后春笋般涌现.一汽大柴和道依茨合资生产的CA6DE4、CA63、CA4DC2三个平台产品,朝柴引进万国的NGD3.0柴油机,云内的增压中冷系列柴油机,潍柴的蓝擎系列,康明斯电控ISLe系列和BGI天然气发动机,还有上柴、扬柴和玉柴等等都有达标国Ⅲ的产品.江淮、福田、帅铃、欧马克等汽车企业新产品早已陆续投放市场,解放、东风、重汽通过自身的技术革新已经提前开始了换代.华菱、格尔发、汇众等新兴势力更是信心十足.

就目前轻卡市场来说,能够提供达标的国Ⅲ产品主要有江铃、庆铃和羊城三家,其他商家也有部分是国Ⅲ产品,但型号较少.甚至,还有不少柴油商用车企业并非合资企业,技术基础薄弱,至今仍然无法掌握国Ⅲ产品电控的核心技术,导致企业生产出的国Ⅲ柴油汽车的综合性能较差,燃油消耗较国Ⅱ产品高出约5%至20%,产生了“减排不节能”的问题.

国Ⅲ商用车的高成本拉动上升成为焦点.国Ⅲ产品使得重卡生产企业提高了20%左右的成本,预计重卡产品将整体上涨2万至6万元,上涨幅度在10%至15%.加上钢材,橡胶和玻璃等原材料普遍上涨,银根紧缩,势必也会挤压利润空间.专家预计,商用车市场仅因国Ⅲ标准一项,就将普遍上涨2万至10万元左右.除了国Ⅲ标准带来的成本及销售压力外,不少企业上半年还将面临清理“国Ⅱ”库存的巨大压力.于是“国Ⅱ”降价,“国Ⅲ”花样促销,战已经打响.

由于国Ⅲ柴油机特殊的供油系统,相当时期需要全部集中在4S店维修,4S店的维修工作量将倍增,而且完全掌握国Ⅲ机型诊断能力的怎么写作站不足5%.售后怎么写作体系需要一个构建和完善的过程.这段时期要走多久,国Ⅲ车售后的缺失必然会阻碍标准执行的进程.与先进柴油技术密切相关的是油品配置问题.大面积柴油短缺现象,已经表明油品供给严重不足,又何谈保证质量的匹配.按照中石化、中石油的生产情况,预计2009年年底才能在全国范围内全面供应国Ⅲ用的柴油,目前只能满足北京、广州、上海等局部地区的供应需求.这样一来,相当长时间内,新型的柴油机与柴油品质不一致而存在缺口.业界普遍认为,燃油和车辆时间空间上都存在割裂,欠缺合理性.就在过渡时期国Ⅲ车能否“喝”国Ⅱ油的问题,业内争议不断.要保证国家规定的达标排放,必须保证汽车出厂设置的稳定排放,车油不匹配,势必降低减排效益.

商用车谋变

目前,国内商用卡车多采用柴油作为燃料,而现行车用柴油标准严重滞后于机动车排放标准.其中的主要指标――硫含量为500ppm,而国Ⅲ标准对配套的柴油硫含量的要求大约为350ppm,目前市场上销售的柴油平均硫含量更高达800-1000ppm.

除了硫含量以外,国Ⅲ标准轻型柴油车氮氧化物限值是汽油车的3倍多,轻型柴油车的颗粒物排放量约为轻型汽油车的100倍.这些过高的指标限制了柴油车排放控制技术发展和污染物减排.除了油品以外,柴油车从国Ⅱ升级到国Ⅲ标准,技术要求更高,成本更大.

国Ⅲ标准时间表的严格推进将带来重大的影响,下半年卡车的上涨已经成为业界的普遍共识,这主要是由于国Ⅲ发动机的采购成本上升,而目前国Ⅲ发动机燃油系统的关键技术还主要掌握在博世、电装等零部件巨头的手里.据了解,中国重汽此前一直采用的是日本电装的高压共轨燃油系统,但是目前该公司已经掌握了相关单体泵以及泵喷嘴在内的关键技术.燃油喷射系统是更高排放标准发动机的关键所在,也是影响其成本的主要因素.即使是全球最大的独立发动机公司――美国康明斯,也不能排除在中小排量发动机方面与博世的合作.此外,卡车市场销量的提前释放,使目前企业的卡车销售都处于供不应求的状态.在销量提前释放之后,7-9月将会出现销售低潮.受国Ⅲ标准实施及上半年销量提前释放的影响,下半年整车销量下滑可能也会波及到为整车配套的柴油发动机行业.

新排放标准对销量的负面影响是国际惯例,无论是北美还是欧洲,新法规实施初期都会对市场需求有影响.不过东风康明斯仍然坚信,2008的发展一定比2007年更好.对于柴油机行业而言,销量的起伏,更大取决于今年整体卡车的销售,而卡车销售又与经济增长紧密相连,从目前的经济数据看,2008年中国经济还将持续增长,因此对商用车及柴油机行业的总体销量不会有大的负面影响.国Ⅲ是一把双刃剑,将使优胜劣汰的速度加快,商用车行业面临新的整合趋势.

国Ⅲ标准任重而道远

商用车从国Ⅱ到国Ⅲ,技术提升有着本质的变化,需要将机械燃油喷射系统改成电控系统,是发动机及其排放控制技术的全新升级.无论对整车厂还是对零部件供应商来说都将是一次考验.与欧美发达国家相比,我国机动车排放标准升级过快,从国Ⅱ到国Ⅲ仅用了3年时间.循环系统等一些关键技术还掌握在跨国公司手里,有业内人士认为这涉及到国家安全的问题.

另一个关键问题是,今后所有的维修都只能在4S店进行,同时,也要求发动机等关键零部件供应商设立相应的怎么写作点,这对于整车企业尤其是零部件企业来说压力很大,企业成本的急剧增加将是问题所在.另外,由于目前中国商用车怎么写作能力还十分脆弱,据有关统计表明,掌握国Ⅲ机型诊断能力的怎么写作站不足5%.

另外,油品也是一个很重要的影响因素.据业内人士介绍,目前市面上销售的柴油中所含的各种物质均达不到国Ⅲ标准要求.尽管现在油品质量并不理想,国Ⅲ标准的车也可以正常行驶,但是长期下去,油品质量对于发动机的伤害还是非常大的.

中国汽车工业协会也早已向国家有关部门提出建议,比如:新产品准入按标准规定执行,生产一致性的管理采取分区域、分步骤稳步推进的方式,北京、广州、深圳等城市已实施国Ⅲ标准,继续全面严格执行,上海、南京、杭州等城市可按规定停止国Ⅱ产品的销售、注册,其他地区允许国Ⅱ产品的销售、注册过渡一年,最后,应该尽快制定国Ⅲ柴油标准,实现油品标准与排放标准的配套统一.就目前的状况来看,国家强制实行国Ⅲ排放标准已经几乎没有再改的可能.商用车企业和零部件供应商不应该再存有侥幸心理,抓紧时间提升自身能力才是根本.不过据了解,现在企业都在加班加点生产国Ⅲ产品,一些新产品没办法做试验、检验.这无疑是短视的做法.

今年对于商用车企业来说,不利的因素非常多,比如原材料涨价、国Ⅲ标准的强制实施等.这都给企业带来了严峻的挑战.即使在这样的情况下,因为我国整体经济环境向好,商用车作为生产资料,不会像轿车这种私人消费品一样容易受到影响,商用车和宏观经济结合得十分紧密,只要GDP仍然保持高速增长,商用车的需求就不会减少.因此,国Ⅲ的施行以及其他一些消极因素带来的应该只是短期的影响,并不会因此影响商用车长期的整体走向.商用车即将行使在国Ⅲ标准节能减排的康庄大道上,必将风雨兼程,任重而道远.

国家环境保护总局局函环函〔2007〕519号

关于柴油汽车实施国三排放标准意见的复函

中国汽车工业协会:

你会《关于柴油汽车实施国三排放标准的建议报告》（中汽协字〔2007〕93号）收悉.经研究,现函复如下:

一、所有汽车（发动机）生产企业应严格按照《车用压燃式、气体燃料点燃式发动机与汽车排气污染物排放限值及测量方法》（GB17691-2005）第三阶段限值的规定,自2008年1月1日起停止生产和销售只符合《车用压燃式发动机排气污染物排放限值及测量方法》（GB17691-2001）第二阶段限值（国二标准）的汽车（发动机）.

二、各相关汽车集团公司应立即冻结所属汽车经销商（含销售公司）只符合国二标准的库存车数量,并在2008年1月5日前书面报送我局.经核准后,库存车方可销售至2008年6月30日.上海、南京、杭州、深圳市不在此范围.

特此函复.

二○○七年十二月二十八日