基于福利经济学视角的出租车数量管制

摘 要：出租车行业竞争性很强,对该行业进行的数量管制必然以社会福利的损失为代价,主要表现在：数量管制造成人为的垄断,给社会带来无谓的损失并形成高额的垄断租金；数量管制限制消费者的选择权,对管制租金的争夺又导致出租车司机和管制主体之间的冲突；数量管制不能克服城市拥堵问题.取消出租车数量管制,可以避免由垄断造成的低效率,增加社会就业,提高消费者的福利.

关 键 词：福利经济学视角；出租车；数量管制；社会福利

中图分类号：C913.32

文献标识码：A

文章编号：1671-9255(2011)03-0011-04

2008年,我国暴发了多起出租车罢运事件,这说明针对出租车的管制并没有取得良好的效果.现有的文献对出租车的监管方法和必要性的论述相对较多,但对于出租车管制对社会福利的影响却少有论及,出租车管制是否增进了社会福利考虑到社会的总体福利,出租车管制应该如何进行本文将利用福利经济学的分析方法对这些问题展开讨论.

一、出租车数量管制应以增进社会福利为目标

公共管制应该以增进社会福利为目标,但在实践中,由于缺乏有力的监督和信息的不对称,管制部门往往被管制对象所俘虏,或者管制部门为了自身的利益最大化而进行管制,从而偏离了社会福利最大化的目标.对出租车的管制属于典型的公共管制,自然应该以追求社会福利的最大化为目标.

出租车行业的管制一般有三种：管制,数量管制,标准管制.这三种管制都涉及到消费者和司机的切身利益,对社会福利有直接的影响.的变化会影响消费者的支出,越高,消费者的支出也越多；数量管制会影响社会潜在的就业数量和就业机会,也影响消费者的选择权.当出租车数量少,准入条件非常严格的时候,社会的供给会减少,消费者的选择权也因此受到剥夺.支持管制的理由之一是缓解大城市的交通拥挤,但并没有证据表明大城市的拥挤主要是由出租车引起的.也有论者认为出租车是准公共物品,所以要进行数量管制.大多数支持管制的观点对于管制是否真的能增进社会福利、克服市场失灵都没有详细的考查和分析.政府本身也存在失灵的情况,政府部门通过各种措施“加强管制”的结果,却是出现了大量的罢运事件,矛盾不但没有被解决,反而越来越尖锐.因此,认识出租车行业的管制对利益相关者的利益和社会福利的影响就变得尤为重要.

二、出租车数量管制对社会福利的影响

帕累托标准是福利经济学中被广为接受的标准,根据这一标准来判断出租车对社会福利的影响,关键是要考察数量管制之前和数量管制之后社会福利的变化情况.早在1890年,马歇尔就提出了“消费者剩余”的概念,认为市场总剩余是“消费者剩余”与“生产者剩余”之和,并用“市场总剩余”来分析衡量社会福利的状况.

从市场总剩余的角度看,出租车数量管制对社会福利的影响如图1所示,d为出租车的需求曲线,S是供给曲线,在没有政府管制的情况下,和出租车数量完全由市场竞争来决定,此时的为P1,数量为Q1,消费者剩余是消费者愿意接受的与实际付出的之间的差异,在图中由三角形AP1E表示；生产者剩余与厂商愿意接受的和实际之间的差异,由三角形BP1E表示.如图1所示,没有管制时,为P1,产量为Q1.消费者获得所有的消费者剩余,厂商获得所有的生产者剩余,社会的福利没有任何损失,此时的社会福利实现了帕累托最优,若要改善消费者的福利(降低)则厂商(出租车司机)就会亏损,若要改善厂商的福利(提高)则消费者的支出就会增加.也就是说不可能让至少一个人的福利改善而没有任何人的福利受到损失.

当存在政府的数量管制时,市场里的出租车数量必然小于Q1,因为大于Q1的数量管制对市场不会有任何意义.检测设政府的管制数量为Qg,相应的管制为Pe,这对社会福利的影响表现在以下几个方面：

首先,管制形成垄断,形成供给不足和提高的局面,从而损害社会福利.在我国占多数的出租车经营模式都是公司经营,公司经营事实上就是公司垄断出租车的经营权.当市场被垄断之后,就会造成分配性的低效率,体现为在三角形CDE之内的社会福利将损失,无论是消费者还是生产者都将受损,同时,没有任何其他人的福利会因此而改善.CDE通常被称为哈伯格三角形(HarbergerTfiangle).在CDE(阴影部分所示)内的任何一点,司机愿意接受的低于管制Pc,消费者愿意支付的高于Pf,在该区域的交易是司机和消费者者双方都愿意的.但是由于数量管制,这样的交易不能达成,这意味着司机和消费者的福利受到了无谓的损失.之所以是无谓的损失是因为在司机和消费者的福利受到损失的同时,没有任何人的情况会因此而改善.只要有数量管制,就一定有无谓的损失,数量管制越严格,则无谓的损失就越多.

垄断除了导致无谓的损失之外,还导致福利的转移,表现为原来属于消费者剩余的四边形PcPtPc被生产者占有,这就是福利经济学所说的塔洛克四边形(FuHockquadrangle).在出租车行业中,占有消费者剩余的并不是出租车司机,而是垄断的出租车公司及各个管制部门.事实上真正的生产者即司机得到的只是Pf的收入,司机愿意接受的为Pf,消费者愿意支付的为Pc,这之间的差距就是管制租金.出租车经营权高额的转让费就是这种管制租金存在的证明.由于管制部门可以通过各种收费和拍卖经营权的形式来瓜分管制租金,而出租车公司则通过份钱押金等形式来参与管制租金的分配,并用以弥补购写垄断经营权所花费的成本.在这种情况下,管制者必然要求管制租金的最大化,也就必然要求消费者付出最高价Pc,同时只分配给司机愿意接受的最低值Pf,两者之间的差距由管制者和出租车公司占有.从社会福利的角度看,对管制租金的瓜分实际上就是第三方主体对消费者剩余和生产者剩余的占有,消费者和生产者的福利状况由此变得更差.这些管制租金事实上也是管制部门资金的重要来源,表现为各种形式的收费和拍卖费.这些被管制部门占有的管制租金,在信息不公开、没有监管的情况下,最终会被管制部门所耗散.由于租金和管制者的利益正相关,因此可以预见这样的低效率的管制并不会自动消失,而会长期存在.另外,由于管制形成的垄断给出租车公司带来了巨大的垄断利润,为了保持这种利润,出租车公司会采取行动维护其垄断地位,有可能造成寻租腐败,更进一步损害社会的福利.

其次,管制剥夺了消费者的选择权和行为能力,同时减少了就业岗位.福利经济学家森认为社会福利提高的重要体现就是社会成员可以获得更大的自由与发展,这种自由指的是实质的自由,称为可行能力.可行能力既不是人们实际获得的效用,也不是物品,而是人们有可能实现的、各种有价值并值得去做的活动,包括初级的需要如营养和安全,也包括社会交往和自尊等高级的社会需求.考虑到可行能力,人的福利就包含两个方面的内容,一是收入,二是将收入转化为可行能力的难易程度.出租车的数量管制提高了出租车怎么写作的,降低了人们的收入,而且,数量的限制也增加了人们将收入转化为可行能力的困难.人们虽然有足够的收入乘坐出租车,但因为数量管制,乘客需要更多的等待,或者会遭到拒载,就相当于由于年老、生病、残疾等状态给人们带来的损失一样,消费者虽然有收入,但并不能享受更好的生活质量,无疑是一种福利的巨大损失.出租车的数量管制本来应该是为了提高城市居民的生活质量,但实际上却事与愿违,相当于本来是要人们节食以提高生活质量,但事实上却导致了人们被迫挨饿.另外,数量的限制必然导致营运者的减少,从而损失了大量的就业机会,减少了社会成员所拥有的改善福利和实现自身潜力的机会,人为地制造怎么写作短缺,增加失业率,这也是社会福利损失的重要方面.

再次,管制引发社会冲突,这直接有悖于增进社会福利的目标.社会问题的控制程度是影响社会福利的要素之一,社会问题存在于所有的社区和社会,冲突解决得比较好的社会或社区会比其他地区有更低的犯罪与暴力,会更加安全,因而能够将冲突问题进行有效控制的社会所拥有社会福利就比较高.但是,出租车的数量管制不但没有解决社会存在的冲突,反而激化矛盾,引发罢运事件.管制是引起出租行业罢运的根本原因,管制形成管制租金,但由于缺乏一个分配管制租金的统一规则,各利益集团在对管制租金进行分配的过程中,使出租车司机处于利益链条的最薄弱环节.管制部门以各种税费和拍卖经营权的形式参与租金的分配,而出租车公司则以份钱和租金的形式来占有管制租金,这些份钱和租金最后都要由出租车司机来承担.司机工作辛苦收入却很少,在管制体系的内部又没有一种办法来平衡出租车司机的利益,当他们的利益受损的时候,只能采用罢运这种极端的形式来反映他们的利益诉求,从而引发社会冲突.不仅如此,管制还可能导致腐败,因为管制对出租车公司而言是有利的,既打击了潜在的竞争对手并形成垄断,也维持了较高的.因此,出租车公司很有可能为了寻求管制而对管制官员行贿,如1930年美国纽约市市长吉米沃克(JimmyWalker)就大力鼓吹数量管制,事后人们才知道,沃克市长暗中接受了出租车公司的贿赂,包括两家出租车公司的股份,作为回报,使沃克市长允诺推动建立出租车数量管制.

最后,管制并不能克服机动车的外部性,缓解城市拥堵.根据福利经济学的原则,社会福利最优的条件之一是社会边际成本等于边际收益,由于机动车具有负的外部性,包括造成交通拥挤、污染空气、造成交通事故等.考虑到这些外在成本,机动车的私人成本要小于社会成本,这就会造成市场的供给数量多于社会最优的供给数量从而形成社会福利损失.政府对出租车的数量进行管制,试图减少出租车的市场供应数量,减少社会的福利损失,但这一目标并不能实现,因为所有的机动车都具有外部性,出租车只占机动车的一个较小比例.出租车数量管制对机动车的总的外部性的克服效果非常有限；同时,当出租车减少时,人们的出行变得更加困难,这可能会导致人们购写私人汽车进行替代,从而增加了总的机动车数量,导致更为严重的拥堵.事实上,拥堵都是由于私人汽车的大量增加而导致的,依靠出租车的数量管制来限制城市机动车的外部性,是完全无效的.

三、取消出租车数量管制会增进社会福利

从世界各国的经验来看,放松对出租车数量管制已经是一个趋势,英国、荷兰、日本等国家在上世纪90年代以后都纷纷取消了数量管制.英国人口最为密集的伦敦市是最早对出租马车数量进行管制的城市之一,其管制的目的是治理道路拥挤.1833年后,由于道路设施改善,数量管制被取消,从此,再也没有实施过数量管制,凡是符合法定条件的司机和车辆均可获得牌照,不设定数量上限.爱尔兰自2000年开始放松出租车管制,到2004年底,爱尔兰出租车数量增加了两倍,并没有引发道路拥堵、交通事故率上升,乡村出租车短缺、车况和怎么写作恶化等负面效果.“公众对放松管制给予了令人瞩目的积极评价.”

取消数量管制会增加社会的福利,原因如下.

首先,取消数量管制可以避免由垄断带给整个社会的低效率,是一种帕累托改进.取消数量管制,必然会使大量潜在的竞争者进入市场,使市场的结构由垄断变为竞争,哈伯格三角形内部的潜在交易将得以实行.在这个三角形内部任何一点的和数量上,消费者和司机的福利都得到改善,社会中没有任何人的福利会受到损害,因此这种交易是典型的帕累托改进,由于下降,塔洛克四边形会自动消失,由其所引起的租金耗散也不复存在.消费者有更多的选择机会,下降,垄断租金自动消失,自然也不会有相关利益主体为争夺管制租金而进行博弈,由出租车利益争夺而形成的社会冲突就不复存在.

其次,取消数量管制会增加社会的就业数量,实现机会平等.数量管制政策在事实上只允许有限的经营者从事出租车行业,而剥夺了其他所有可能具有同等能力的人的从业机会,不但不能形成有效的竞争,而且对于潜在的从业者而言,也是不公平的.取消数量管制可以促进竞争,增加供给,也使更多的人面临公平的机会.

再次,取消数量管制会增加消费者的选择空间和行为能力,提高消费者的福利.数量管制造成人为短缺,降低消费者的行为能力,是对消费者福利的剥夺.人类社会物质文明的不断进步,都是以增加人们的选择空间来实现的.从原始社会到现代社会,人们的选择范围大大的拓宽,从而使个人变得更加自由.而出租车数量管制限制了人们的正常选择,制造人为短缺,使少数利益群体受益,必然损害社会的福利.显然,数量管制与出租车业的公共怎么写作目标相矛盾,取消数量管制可以避免这样的福利损失.

取消数量管制之后,人们可能会担心怎么写作质量下降等问题,这可以通过加强标准和准入条件的管制来避免.这些标准包括汽车的标准和司机标准.汽车的标准如车况和车型,保养与维护等；而司机的标准则主要关注其驾驶水平和经验,并且要对车辆和司机的怎么写作水平定期进行检查.这些工作不一定要由政府直接干预,可以由出租车司机组成的行业协会来进行监督.因为政府的直接干预极有可能形成新的腐败,而行业协会比政府官员更加关心整个行业的发展,由行业协会进行的监督效果可能更好.根据英国的经验,取消管制的地方消费者对出租车不足的抱怨大量减少,直接的怎么写作和安全标准管制被认为是提高怎么写作和安全水平的更为可靠的办法.

人们最担心的问题可能是取消数量管制之后,出租车数量增加,会形成交通拥堵、空气污染等问题.但事实上几乎所有的城市拥堵都跟过多的私家车数量有关系.凡是治理拥堵成功的城市,都必然是限制私家车的使用,而不是限制出租车,相反,在众多的对出租车进行数量管制的城市中,也存在大量道路拥堵的情况,这本身就说明,出租车的数量管制并不能缓解城市拥堵.新加坡治理拥堵就采用了限制私车和取消出租车数量管制的方法,严格限制私车的拥有数量,同时对出租车采取放松管制的策略.到2006年底,出租车数量增加了20％.相对于私家车而言,出租车的利用率要高得多,出租车增加会使人们减少对私家车的使用.随着出租车数量的增加,其行业的平均利润率必然因为竞争而下降,其数量并不会无限的增加,这也就是像伦敦这种特大型的城市也能完全取消出租车数量管制的原因.

只要市场是充分竞争的,那么的管制也就没有必要,竞争的市场会形成写方和卖方都接受的,正如在其他的竞争性市场一样.图1所示,为了获得垄断租金,管制的必然高于竞争时的.放松数量管制之后,下降而供给数量增加,这就是放松管制后社会福利改善的具体体现.