物流公司中国式

初春的北京下着蒙蒙小雨,路上一片灰暗.上午9点半左右,位于管庄路附近的一家物流公司院内人去库空,第一批配送的车辆已经装车上路了.刘敏华看着天气,略有些担心,“赶上‘’期间,天又下雨,今天路上顺不了”.

“春节后我们就把上班时间从早上7点半改到7点了,现在北京的交通越来越不好走,早点儿调整过来才能在夏天旺季时减少压单和回库.”刘敏华的物流公司有八十几名员工、二十多辆车,主要业务是承接某饮料公司的城区配送,送货地点就是超市、便利店和餐馆饭店.

现在天气还冷,不是饮料的销售旺季,车辆配送效率并不是刘敏华最担心的事情.这几天,让他有些烦心的,是给客户标书的报价问题.去年一年,公司是赔钱的,与他同样做饮料配送的同行基本也是这个情况.

今年运营成本更高,报价得涨,但涨多少?让刘敏华很纠结.“我报价比去年涨了6个点,同行都说很保守,但是单子还想接下来,也得考虑客户的承受力.其实赚不赚钱大家心里都有一笔账,客户那边把这块配送业务外包给我们这样的小民企,就是为了节省成本、减少麻烦,我们很难提价.”刘敏华说.

房租、人工、油价年年涨

“库房租金今年都涨了.”这是市内物流配送公司的一致感受.刘敏华位于东五环外的库房,去年是以每平方米每天0.5元的租的,今年就涨到了0.8元.和他相识的另一家物流公司在西五环京粮物流中心库房的租金,则从0.9元/平方米/天涨到了1.1元.“这个你觉得贵,但有的是人要租.”

库房租金的连年上涨只是城市开发和房价上涨的一个缩影.“房地产开发的拓展对我们压力很大,现在还能在五环外找到仓库,往后就得去六环外,再往后恐怕就得到郊县了.不仅仓储的房租越来越高,而且这些库房的地皮就签了一二十年的使用合同,涉及拆迁还得往外移.即使移出去租金能持平,配送的距离远了,成本也是上升的.”刘敏华说.

刘敏华对物流这个行当已经没多少信心.“这个行业竞争激烈,进入的人很多,眼看着每年一批批进来,又一批批倒掉,都是外面瞧着有前景,干了一年就一辈子不想干物流了.”

除了仓库租金,不断上升的还有人工成本.物流行业辛苦,既是怎么写作业又是体力劳动,一周工作6天,早上7点上班,下班时间要根据送货量来定,旺季时每天半夜才能收工,这让越来越多的人不愿意到这个行业里来,招人难,工资、福利也都在涨.

另外一项就是油费,汽油不稳定,降少升多,总体也是上涨趋势；还有停车费,现在北京市内的停车成本高昂,而且费用按照时间的增加递增,遇上卸货排队等待,就会有不小的停车成本.

“营改增”加重物流业压力

作为从去年开始“营改增”的试点行业,小型的物流公司普遍压力倍增.因为只有汽油费可以,下游合作企业都是汽车修理厂、外雇的小型车队,很难有营业额达到500万元以上的,无法开出增值税.（营业额500万元以上为一般纳税人企业,可以开出17个点的增值税；一般小公司都作为小额纳税人,开3个点的.）

“‘营改增’对物流公司特别不划算,生产型企业有些项目可以抵扣,但是物流企业只有油费可以抵.比如修理费用让修理厂,人家说了,增值税票17个点,这个费用得您自己出.羊毛出在羊身上.”刘敏华感叹.

根据上海市发展改革研究院课题组发布的《2012年一季度上海怎么写作业重点监测企业问卷调查报告》,被调查的36家物流企业中,有63.9%认为“营改增”后税负增加,增加10%以上的企业占27.8%.

专家认为,这主要是由于“营改增”没有全面推开,使物流企业进项税额抵扣不充分造成的,而且可以抵扣进项税的支出,还要看能不能从供应商处取得增值税,如果对方无法提供也会导致税负增加.

目前,我国物流公司超过50多万家,规模化和智能化都不高,市场过度竞争,企业缺乏核心竞争力.

刘敏华也感觉到,规模小让企业的生存空间越来越狭窄.“同一个活儿,我100万元做不下来,但人家95万元就可以,规模大的企业可以资源整合,与小企业无法相比.而且,我们面对的又是大公司,订单年年竞标,很难有议价权.”

所以,刘敏华决定把规模做得更大一些.春节前他已经为公司添置了2辆金杯和2辆六米二的厢货,到3月底再增加5辆四米二的厢货.“这样到旺季的时候也全部用自己的车辆,不再外雇车队,利润能高一点儿,在淡季时争取接一些别的活儿,用好现有的人、现有的资源.”

被新交规束缚

刘敏华公司的车辆以四米二厢货为主,有些同行不以为然,为什么不用五米二的车呢?因为车型更大,物流公司才有赚钱的空间,四米二的车单趟算基本都不赚,每天尽可能多跑才能有盈余.

但今年增加车辆时,他还是以四米二车为主,这是考虑到新交规的要求.“我们配送地点很多都是胡同,车大了一个是不好进,另外就是挑司机,需要B2及以上的本儿.新交规实行后,B2的本儿扣满12分,要强制降驾照车型,而且扣1分每年要学习一次.会不会真的这么严,刚刚开始我们也不太清楚,但C本儿就宽松多了,所以我四米二的车全是蓝牌儿,用C本儿司机就行.”

从去年新交规实施后,刘敏华就对罚分特别紧张,“现在罚1分扣150元钱,但罚钱还算能解决的事,就怕司机闯红灯,一闯6分没了.最近刚过完年公司就有一个司机扣满了12分,是B本儿司机,正等着解决呢.”刘敏华说.

根据国家发改委、统计局和中国物流与采购联合会发布的通报,2012年我国社会物流总费用9.4万亿元,同比增长11.4%,占GDP的比重为18%,同比提高0.2个百分点.低下的效率已经制约了上游企业的发展,美国在20世纪物流成本已低于GDP的10%.

我国物流成本几乎是发达国家的两倍,原因一方面是我国物流行业分散,同质化竞争严重；另一方面就是运营成本的增加,以及过路费、交通罚款等中国式的成本支出. 超载也是一个让企业两难的问题.以四米二厢货为例,一般的核载量为1.25吨,小的0.95吨.按照核载1.25吨的车只能装大约150箱饮料,差不多1/6的空间,给超市送这一趟货按300元计算,在市场中不算高,平均到每箱饮料的运输成本为2元.可是上游厂商给物流公司的配送,每箱饮料运费只有0.5元上下,根本不可能赚钱.“六米二的大厢货车,核载1.99吨,我们装满了能拉10吨,不超载真是谁也赚不到钱.”刘敏华说.

通行证囧事

这里不得不说的就有关于通行证的种种囧事.

在刘敏华看来,签了配送的合同就应该可以车辆通行证,但北京只有个别区能做到.由于配送的范围比较大,他只好找关系,想办法了全市范围的通行证,这就有了成本（各个区的通行证只能在所在区里行走）.

但是,通行证之间也分三六九等,比如刚刚过去的“”期间,一般民营物流公司的通行证就停掉不能用了,但有些公司的还可以继续使用.

在北京有些地段属于特殊区域（比如中关村一带）,需要特别的通行证,这对小公司也造成了障碍,合同签的是一整块区域,单单有几条街办不下通行证,只能去一次被罚一次.另外,像国子监、故宫附近有几条街就是禁行的,不可能给通行证,但里面又有店铺、餐馆,必须送货.“晚上人家也不营业,只能在白天硬闯,每次拍下来就被罚款.”刘敏华很无奈,有几条线路就是赔钱的写卖,但含在合同里必须得干.

现在物流公司基本上是三辆车拼一个通行证,也有两辆车拼一个的情况,但基本上不会一辆车给一个证.这里指的是实物,在每辆车都了通行证的情况下,有限,只能几辆车给一个.如果被摄像头拍下来,车辆不会被罚款,因为可以检索出被拍车辆有没有通行证,但如果被交警抓住,没拿的车就会因为无证被罚.“那能不能放一个复印件在车里,证明自己有证呢?”记者忍不住问.“那可不行,会罚得更多,属于伪造.”有司机师傅说.

所以超载、被罚款、害怕罚款又行贿等恶性循环侵蚀了企业的合理利润,推高了全社会的物流成本.

作为配送环节,物流联通了厂商和下游销售渠道,这也造成很多矛盾都集中在这一环节,物流公司成为受挤压和被投诉的对象.

比如给大超市送货,卸货等上三四个小时是常有的事,不仅耽误了配送时间,而且物流员工就被关在卸货的仓库里等着也让人恼火；有时厂商送来的饮料箱里会出现缺瓶的现象,超市按照缺一罚十的规定,向物流公司罚货,但物流公司很难向上游厂家说清楚,撇清关系.

由于处于行业链条中劣势的一方,缺乏议价能力,有时候旺季客户要货量大,自己的库房放不下,会要求代保管,“这一项厂商是收费的,但货物就放在我们的库房里,我们自己没有收入”.刘敏华对此也很无奈.

从2010年开始,刘敏华在积极申请绿色车队的资格,虽然看着自己符合条件了,但一直也没有批下来,有些条件是无形的.“与其设立很多政府扶持项目,不如让市场规则更透明,让大家在公平的环境里竞争.”刘敏华告诉记者.

（文中刘敏华为化名）