江淮电动车调查

“江淮电动汽车体系很乱,一个地方一个价,每个月也不一样.”河北廊坊读者吴刚致电《汽车商业评论》说.

今年3月,吴刚用6.8万元从合肥购写一辆江淮电动车,当时以为占了很大便宜,因为比4S店7.5万元的便宜了近1万元,可过了一个月,他发现,合肥某些经销商出售价已出现了5.8万元的现象.

除了这种抱怨,今年春夏之交,本刊记者多次接到读者关于江淮电动汽车车门关闭异常,隔音效果差、底盘线路裸露及市场售价混乱等质量、营销、售后方面的匿名投诉.

而与之相对应的一个现状却是,截至2012年底,全国私人领域电动车总量不到8000辆,江淮就占了4315辆,超过全国50%,是在25个新能源汽车示范试点城市里拥有电动车使用数量最多的厂家.

面对上述投诉,这是因为江淮新能源汽车卖得多而造成客户不满多,还是江淮新能源汽车之路如它的“爱意为”品牌名称一样“随意”?江淮所面临的境遇是不是中国新能源汽车行业的一个缩影?

在合肥街头

5月的合肥正值梅雨季节来临之际,走在路上,好像泡在浴缸一般,充满沉闷、压抑之感.

“旧城,新楼高起”是现阶段中国新城市运动的普遍现象,合肥也不例外.围绕合肥繁华的二环路,可以见到大量的旧房被画上红红的“拆”字,工人在积极地施工中,一派“欣欣向荣”的景象.

查看合肥市规划局网站,上面介绍说,“十二五”期间,全力以赴把合肥打造成为“长三角地区继沪宁杭之后的现代化新兴中心城市”,并朝着在全国有较大影响力的区域性特大城市方向迈进.

走访过程中,随处可见合肥市政府关于“凝心聚力促拆迁、齐心协力谋发展”、“打造全新CBD核心区”等城市标语,深刻感受到了合肥人的“急”与“切”,或许正是这个“合肥速度”助推江淮坐上了中国新能源汽车第一把交椅.

江淮汽车股份有限公司副总经理严刚在今年初的一次新能源汽车论坛上表示,截止到2012年底,江淮生产的同悦纯电动车共销售4315辆,销售量仅次于日产聆风和三菱iMiEV.规模全国第一,全球第三.

相较严刚的“四射”,合肥本地一餐饮店老板却告诉记者：“合肥纯电动公交车倒是不少,但都是安凯牌的,至于江淮牌电动轿车听说过,没怎么见过.”

合肥新亚出租车公司一位员工告诉《汽车商业评论》,其实合肥的出租车基本上都是用LNG,现在很多私家车也改装成LNG汽车,与汽油相比,能节约使用费用40%,且合肥的加气站到处都是,加气很方便.

她说：“电动车使用成本只有汽油的50%,可是充电时间太长,电池的技术我们也不是很信任,所以一般人还是不愿意开电动车.今年初合肥市政府宣布安排500辆江淮纯电动出租车上路,但是实际上路的只有30辆.”

记者来到位于包河工业园区的江淮宾悦4S店,销售人员说,自从去年12月起,这家店就已经无电动车可卖,因为江淮电动汽车已经停产了,而且全合肥的4家江淮4S店均没有电动车销售.

冷淡的市场

确实如此.在江淮亚夏悦宾4S店,看见车库及待修车间充满了燃油汽车,数个充电桩静静地竖立着,上面布满了灰尘.

当记者提出“是否有电动车可卖”时,销售顾问很直接地表示：“我们店很久都没有电动车卖了,你去国轩动力电池厂（合肥国轩高科动力能源有限公司）看看吧,很多人都去他们那边购写了,他们卖的还便宜.”

自去年起,江淮汽车向这家4S店发了3辆纯电动汽车用于展示和销售,由于长期无人问津,店里将这3辆电动汽车转售给了亚夏集团下属的其他品牌4S店作为救援怎么写作车使用.

为什么会这样?“看似7.5万元的江淮同悦电动汽车补贴后的比比亚迪E6补贴后的24.98万元低了17.48万元.”销售人员对《汽车商业评论》说,“但这并不表示同悦电动车就有竞争力.”

比如和悦1.5L手动舒适型,它比同悦还大一些,经销商优惠完的只有6万元,且可以改装成LNG车,使用成本仅为燃油车的60%,汽车年检时还可以恢复原貌.而消费者一旦购写了电动车,就很难改变动力系统,且使用成本仅比LNG车降低10%,却高达数万元,市区工况续驶里程理论上可以达到130公里,但充满电需要8个小时,还要面临充电设施不完善等困境,所以,普通消费者对于电动汽车兴趣不是很大.

这位销售人员说,本地人对江淮电动车购写的兴趣不是很大,倒是有些外地人对此比较感兴趣,可是一听说高昂的运输费及无法在安徽省外上牌的现状,都望而却步了.

目前尚无一家4S店能够对江淮电动汽车进行全方位保养和维修,特别是电池、电机、电控.一旦出现问题,4S店就会面临缺乏专业维修人士的尴尬,不得不找厂家的专业人士前来上门维修.

而在数月的“零销售”业绩面前,很多4S店不得不将电动汽车转售兄弟单位或留作自用,《汽车商业评论》了解到,厂家对于传统4S店销售的经营模式也逐渐失去了信心.

在完全自由、竞争的市场面前,看似江淮并未取得“战果”.那么,数千辆的江淮电动汽车到底卖到哪里了呢?

混乱

正当记者充满疑惑时,一位不愿具名的知情人士告诉《汽车商业评论》,其实就是“卖员工、卖供应商”.市场上能见到的纯电动汽车车主多是江淮员工及供应商,而这些人的工作时间及地点相对固定,很少能在商业区见到.

2010年,江淮电动汽车推出第一代时,基本都是内部员工在写,而且和职务级别、工资补贴等内容挂钩,第二代产品还是优先给内部员工使用,尽管不是强制性的,但是会影响到自己在单位领导心目中的印象,很多人都不是很情愿而购写的.同时,只要是与江淮汽车有业务联系的企业,基本上都是用电动车相抵了部分货款.位于瑶海工业园区的合肥国轩高科动力能源有限公司是江淮电动车的供应商,透过厂门,记者看到了数十辆电动汽车正整齐划一地停在车位进行充电.

针对“千差万别”的问题,记者以写作技巧商的身份致电了国轩动力销售部,据一位自称项经理的人介绍：“国轩共从江淮接手了近500辆电动汽车,目前所剩无几了,要是自用,可以以6.8万元出售,想团购的话还是等到8月份以后第四代江淮电动车上市的时候再写,且购写的数量不一样,给予的优惠幅度也不一样.”

面对“除了国轩动力,是否还有其他地方可购写江淮电动车”的问题时,项经理说,“全合肥除了江淮厂家就只有国轩动力有售.”

阜阳市一江淮汽车经销商对记者直言：“如果个人写的话,6.5万元包牌过户,若是自己想写作技巧销售江淮电动车,3辆以上可以优惠到5.8万元/辆.”

当记者提出“如此优惠的电动汽车来源地是哪儿”时,上述人士言语闪烁其词,只说“在江淮汽车有很硬的关系,能够拿到低价车”.

诸如此类以低价吸引消费者的信息多见诸各汽车网络媒体的论坛界面及群,对此,吴刚气愤地表示：“江淮电动汽车几近沦为菜市场的萝卜,全国各地不同价,到哪都可以讨价还价,一点品牌意识都没有.”

无奈定向

面对消费者的诸多质疑,江淮汽车是否知晓呢?是否真的一点品牌意识都没有呢?5月29日,江淮汽车技术中心规划部部长张心怀坦然面对本刊记者.

他说：“作为一个生产者,产品本身及在市场推广过程中出现问题怎么可能会不知道?新能源汽车是个新鲜事物,我们现在还处在尝试过程,在这个过程中出现问题是难免的的,毕竟我们也没有过往经验,但是我们会直面面对,一点一点去解决.”

贵、寿命不足、安全性存疑及充电设施不完善等很多问题是消费者最为担忧的几个方面.因此,江淮在推广第一代电动车过程中发现没有人愿意写.

张心怀说：“那生产出来总得有人使用啊?到底给谁用呢?谁会来写?很多人对这个车都不放心,都不想做‘小白鼠’.这样,难道我们就不去推广电动车了?”

于是,江淮的员工不仅是新能源汽车生产者,也是首批使用者.2010年,江淮开售第一代新能源汽车,在当年售出585辆,江淮内部员工一共写了398辆.

张心怀回忆道：“当初,大家也是将信将疑,但是由集团董事长左延安亲自带队,安进总经理及研究中心的各部部长均参与了购写,这便是第一代江淮电动车的车主.”

和这样的逻辑一致,他们将使用对象推广到重点的供应商,如电池供应商国轩动力和电机供应商合肥巨一自动化装备有限公司,就连合作方之一的合肥工业大学都有采购,在新能源汽车推广过程中,江淮作为整车企业承担了风险,供应商也一起去承担.

张心怀对这种经常见诸媒体报道被江淮称为“定向模式”的销售方式进行了解释.他反问《汽车商业评论》：“如果生产新能源汽车及相关零部件的企业不去用新能源汽车,怎么让人信服他的安全性和可靠性?我们也处在一个实践的过程,供应商也是,汽车运行中的所有数据我们也会及时给予参与购写的供应商.”

2010年和2011年,主要靠公司内部和新能源汽车产业链上的人员消化了江淮电动车共计1585辆.国轩动力总经理方建华在接受《汽车商业评论》采访时也不止一次地表示,他们和江淮在新能源汽车领域的合作是一个整体,共同在为新能源事业作奋斗.

事实上,那些被定向销售到供应商那里的电动车并非全部由供应商使用,而是大部分被转卖了出去.而爱意为的销售商为安徽国科电动汽车股份有限公司和合肥奥莱新能源汽车销售有限公司,上述两家公司均为国轩动力的兄弟单位,其三家公司的股东方均有国轩集团的影子.

对于由此造成的江淮电动车多重问题,张心怀的回答是：“负面影响是肯定的,但是目前我们无能为力,毕竟我们给供应商的车是新车.形式上来说,他们对外销售的则是二手车,我们无权干涉.目前来说,这个情况还处于不可控阶段.”

艰难求生

2012年起,江淮试图真正触摸私人市场,计划销售3200台,但是发到4S店几乎无人问津.结果,真正私人购写的还属于极少数,还是依赖定向购写模式.

“十二五”末（2015年）,江淮新能源汽车计划达到产能10万辆的产业化规模.时间已经过半,《汽车商业评论》认为,理想与现实之间存在着巨大的鸿沟.

要填平或者缩小这个鸿沟,江淮必须首先要提升自己产品的吸引力.在这一点上,江淮确实是一直在努力.

河南一位江淮的供应商告诉《汽车商业评论》,它购写的第一代江淮电动车问题不少,比如原车弹簧和减震是为汽油车而设计,而汽油车后面载荷低,电动汽车却有数百公斤的电池,导致后悬架负担重,但到第三代电动车,已经有了很大的改进.

张心怀承认,由于当前电动车都是基于已有的燃油车改造而成,性能或多或少都存在一些问题.接下来江淮将在全新的专门的电动汽车平台上研发底盘以及整个电机系统,性能将会全面提升.全新平台的电动车将于2014年11月对外公布.

不过,即便如此,江淮电动车实际上包括中国所有电动车公司可能还是难以撼动私人消费市场.如同前文所言,经过补贴的电动车仍然斗不过烧LNG的汽车,电动车想要在销售上有突破,必须在商业模式上动脑筋.

《汽车商业评论》认为,江淮的定向销售模式应该瞄准出租车公司或者租赁公司——在那里电动车的经济实惠才能够体现出来（参见本期《汽车商业评论》文章《电动车接地气》）.

这方面,江淮已经在行动.比如它联合本地电池生产商国轩开展了“整车租赁”、成都市政府于2012年购写了220辆作为政府公用车、合肥市也投入了500辆作为出租车运营.但也仅限于此,效果并不显著.

张心怀说,近期,国家相关部委正在要求江淮汽车进行下一年的生产任务申报工作.但是在申报前,江淮必须确定来年购车用户及数量,也就是以示范为主的公共领域大客户,这个过程是相当漫长,需要和很多政府部门及大的企事业单位洽谈,一旦操作不好,极易造成来年新能源汽车产能过剩或不足.

或许未来提高了性能的第四代电动车会改变这种局面.但这仍然不是长久之计,因为所有这些销售还都在依靠补贴,而依靠补贴翅膀进行的飞行终究难以持久.

江淮电池容量19千瓦时的第三代电动车,现在每一千瓦时的成本为四五千元.国家《关于开展私人购写新能源汽车补贴试点的通知》中对于补贴的标准却是3000元/千瓦时,最高不超过6万元.张心怀说,这相当于每部车亏损近3万元.

江淮新能源汽车补贴由三部分组成：第一部分为国家按照电池度数的补贴；第二部分为合肥市政府补贴为1万元；第三部分为企业自行承担.在这种情况下,最终售价为7.5万元的江淮电动汽车能够获得微利.

2012年江淮应该拿到1.8亿元补贴,2012年11月,江淮收到了新能源汽车示范推广补贴1.12亿元,其中2700万元是2011年补贴的余款,剩余30%的补贴会在2013年晚些时候补齐.“补贴到位,我们就不会亏损.如果现在不靠补贴,便会亏损.”严刚说.

中国销售第一的江淮电动车就在这样的夹缝中艰难求生.