自主品牌汽车:技术是短板

近两年,自主品牌发展遇困,原因有很多方面,但最核心的因素还是产品力不足.

其实对于技术短板,各个自主品牌车企是有深刻认识的,也开展了一系列技术升级工作.模式虽不一,但总体来讲还是“拿来主义”占据上风.要么是从下属合资企业的外方股东处写技术,要么是直接在国际市场上写技术,再有就是“山寨”模仿.缺乏真正意义上的核心技术是自主品牌们无奈的现实.

未来,有“4+2”家车企的自主研发能力值得关注.“4”家指的是上汽、长安、奇瑞和比亚迪.其中,上汽产业基础最为雄厚,研发体系也较为健全,因此其产品技术开发的平均水平较高；长安做自主研发的时间比较久,其5国9地的开发模式独树一帜,今年推出的CS35、逸动等新车型进步明显；奇瑞今年重点强化研发体系,感觉上回到了正途；比亚迪的特点和亮点在电动车上,也值得关注.“2”家则是长城和吉利,目前这两家企业的产品销售情况不错,真正考验他们的是体系能力.

吉利：自动挡赌注

经济观察报　记者　周和双　“吉利自动挡车型三年内将占总销量的40%.”吉利汽车销售公司总经理刘金良在接受记者采访时透露.

他表示,吉利已将2015年在国内市场上的销量目标定为70万辆,与2012年近50万辆的销量相比增长了40%.

在刘金良看来,自动挡在吉利车型上的全面搭载将带来全新的增长点,“40%的销量增长几乎全部来自自动挡车型”.

在吉利的2015计划里,自动变速箱的比重与销量增长幅度一样,　吉利自动挡车型销量约达30万辆,足以表明吉利已决心将赌注下在其自动挡车型的增量上.

目前,吉利在其全球鹰GX7/GC7、帝豪EC8和英伦SC7这四款车型搭载了收购澳大利亚DSI后在湘潭工厂投产的DSI6AT变速器.显然,以自动变速器为驱动,特别是目前主打的6AT变速器,吉利正开始着一场长达三年的新产品以及市场战略.

自动挡诱惑

动力总成一直被视为国内自主品牌的短板,特别是自动变速器方面,自主品牌只能研制专利已经开放、燃油经济性较差的4AT或者5AT,更高端的自动变速器研发、生产方面,自主品牌在核心零部件研发领域发展的瓶颈迟迟未得到突破.

据统计,仅汽车变速器一项,中国每年的进口额就在千亿元左右,且还在以每年超过20%的速度增长,而中国轿车自动变速器配备率将达到50%以上,预计2015年有望超过1500亿元.

来自中国汽车工业协会的统计数据显示,在国产自动挡乘用车中,80%搭载的是进口自动变速器,而剩下的20%也主要来自外资控股的合资企业.

另外,由于专利和技术封锁等原因,自主品牌只能研制专利已经开放、燃油经济性较差的4AT或者5AT,更高端的自动变速器研发、生产,成为自主品牌在核心零部件研发领域发展的短板和缺憾.

2009年3月27日,吉利汽车收购全球第二大自动变速器公司澳大利亚DSI公司,在消化吸收后打破了国外企业对6AT技术的垄断.

据刘金良透露,目前吉利在湘潭工厂投产的DSI　6AT成本已降至1万多元,“成本下降能够让更多消费者享受到技术进步带来的实惠,也是吉利未来三年的增长点”.

除上述四款车型,吉利将推出的紧凑型轿车也将搭载6AT,明年在吉利海景、远景上,也将配备吉利升级换代的4速变速箱.“我们想形成一个普及风暴.”刘金良说.

此外,收购DSI获得自主变速器技术的作用也开始显现.据刘金良透露,今年吉利自动挡车型已经呈现快速增长的势头,已经占到近10%.此外,刘金良表示,在6AT技术和涡轮增压技术逐步成熟后,吉利将在明年想15-18万元的车型进军.

值得一提的是,DSI的自动变速器之前主要为福特、双龙、克莱斯勒提供大排量车型供货,吉利却主要搭载在小型车上,这种转型也将考验吉利自主研发能力的成熟度.

技术内生力

种种迹象显示,吉利已开始享受技术进步带来的业绩提升.

根据吉利汽车公布的数据,2012年11月份,吉利汽车总销量为5.1万辆,同比增长15%,环比增长5%.1-11月份总销量为42.4万辆,较去年同期增长约13%,并完成2012年全年销量目标46万辆的约92%.刘金良认为,今年肯定会超额完成46万辆销量目标.

吉利上一次月销量达5万辆是在2010　年12月份,月销量达5.7　万辆,但这是在政府出台刺激政策情况下实现的.这一次月销破5万辆显然有着不同的意义,多家证券机构在其研报中指出当前吉利的增长动力是可持续的.海通国际指出,吉利转型策略成功,产品质量和市场竞争力大幅提升,市场空间已从国内延伸至国外,体现出强劲的内生增长动力.

此外,得益于动力与安全品质提升的吉利高端车型帝豪月销量再创新高,达1.7万辆.在被动安全方面,帝豪EC7和EC8先后获得C-NCAP五星.12月1日,“吉利轿车安全技术的研发与产业化”项目荣获由中国汽车工程学会主办的“2012年度中国汽车工业科学技术奖”一等奖.自2008年以来,吉利在安全技术领域先后获得了国家、行业及省级以上的各类技术奖项近20项,并产生了400多项专利.

在国内外投行纷纷降低国内自主品牌盈利预期和目标股价的背景下,摩根大通基于前三季度吉利汽车的表现,将吉利目标价由4元大幅提升至6元港币.这无疑是对吉利创新体系能力提升极好的肯定.

此外,吉利与沃尔沃技术转让协议中所包含的小型车平台、小型节能环保发动机、汽车电动化三个方面的技术也将逐步在吉利的升级换代车型上逐步体现出来.

观致汽车：技术整合闯关

虽然早在30年前就来过上海,石清仁（Volker　Steinwascher）真正扎根中国却始于6年前.

这个蝉联三届世界摩托艇锦标赛冠军的69岁德国人现在已在上海最繁华的陆家嘴金融中心拥有自己的“联合国总部”.来自世界各国履历显赫的高管被观致汽车副董事长石清仁招至其麾下,目标是打造一个符合欧洲品质的中国汽车品牌.检验观致模式能否适应中国“水土”的试金石,是观致汽车明年即将量产的首款新车.这款由前宝马MINI品牌设计总监何歌特（Gert　Hildebrand）担纲设计的车已经确定在投资170亿元的常熟观致工厂投产.

不过石清仁面临的挑战仍十分巨大.中国人购写的每10辆汽车中就有7辆是“洋品牌”,这主要是源自本地汽车工业的羸弱.当奇瑞汽车董事长尹同跃和常务副总经理郭谦意识到,从高起点打造本土汽车品牌已变得刻不容缓时,由石清仁作为“总设计师”的观致汽车便诞生了.

观致模式是“站在巨人的肩膀”上造车,其最大优势在于像石清仁和何歌特这样拥有丰富经验的高管团队.作为第一个吃螃蟹者,观致汽车颠覆了传统的造车思路,让大多数人对其未来既抱有期待又充满疑虑.

吃螃蟹者

有业内人士指出,在观致汽车之前,本土汽车毫无例外地在引进整车产品和核心造车技术上争过“独木桥”,观致汽车给本土车企提供了一种全新的造车思路——从引进外脑开始,将国际成熟的造车经验引入中国,注重技术的集成应用而不是单项技术的逐一突破.

“观致汽车是中国第一个独立的国际汽车品牌,观致的两个股东分别是奇瑞公司和以色列集团.以色列集团是汽车行业外的投资者,避免了利益冲突.在产品层面,我们拥有独立的品牌和技术.”在记者面前,石清仁从不吝惜谈论观致的“独特性”.

石清仁曾先后在上海大众和一汽-大众担任德方董事,随后石清仁临危受命开始“主政”大众汽车北美业务的拓展,并在1996-2001年这短短5年时间里,让大众品牌销量在北美地区销量提升了10倍.

在中国传统整车合资企业的任职经历,让石清仁对中国汽车产业的格局早已有自己的判断：“中国汽车市场上主要有两类企业：第一类是通常所说的合资企业,产品品牌和技术牢牢掌握在外方手里.第二类是中国自主品牌企业,从目前的产品技术和制造水准看,后者与国际同级别产品相比还有差距.”

“观致模式的核心就是：所有造车技术和品牌完全都属于观致公司.”从这个意义上讲,观致虽然同是中外股东以50%：50%股比组建的合资公司,但掌控公司经营主导权的是立足中国的经营管理层.“与一般整车合资企业不同,观致的中、外方股东只是投资方,并不参与日常经营.”

“观致不是一般意义上的整车合资企业,因为双方股东并不参与日常经营,且外方股东完全没有汽车背景.合资公司要打造的却是一个面向欧美市场的中国汽车品牌.”在石清仁看来,观致汽车存在的意义,在于其独一无二的运作模式.

第三条道路

在观致之前,国内自主品牌发展一般沿用两种路径,一种是以奔腾和荣威为主的“技术引进型”；一种是以奇瑞、吉利为代表的自力更生型.

显然,观致要走的是别人从未涉足的第三条道路：以最大限度地引进“外脑”为突破,强调技术的集成应用.

以观致首款新车为例,新车造型完全来源于观致,发动机来自奇瑞,底盘和工程开发则交由麦格纳-斯太尔,变速箱供应商则是格特拉克.为此,观致分别在上海、常熟、德国慕尼黑和奥地利格拉茨设立了总部、生产基地、工程研发和设计中心.

在观致汽车的高管团队中,除董事长郭谦外,还有曾在大众汽车担任北美地区负责人的石清仁和前宝马MINI设计总监何歌特,公司董事会及其下属经管会成员绝大多数都是“老外”.

“这些高管无一例外都具备了连续开发三代整车产品的经验,他们来到观致没有被‘破格提升’,还是照样干老本行.”作为第一名普通员工被招募到观致项目担任市场及公关传播部高级经理的潘家骅告诉记者,这叫恪守专业分工.

“作为全新品牌,观致汽车面临的最大挑战是如何通过第一款产品获得消费者的认可.”业内人士指出.

“当初我加入MINI时,MINI团队只有三个人,一步一步走到今天.现在观致也是一样,不同的是,我已有了十年的经验.”观致汽车首席设计师何歌特自信十足.