加强我国在国际散货运输市场的话语权

面对国际金融危机,面对航运业几年来低迷状态,面对巴西淡水河谷公司（以下简称淡水河谷）大举进军我国传统远洋运输市场的现实,如何提升我国在国际散货运输市场的话语权是当务之急.笔者认为可从以下方面着手.

1航运业需要一个正确、科学的产业定位和顶层设计

从产业理论角度看,航运业是一个关系国家生死存亡而不得不发展的产业,其涉及国家本源的竞争力,关乎国家地位、安全、战略目标的实现,战略地位不可替代.国家应尽快出台海运发展战略,对我国航运业有一个正确和科学的产业定位.在财税政策、资源保障、资本投入、政府管理、人力资源和技术进步等诸方面,综合制定促进航运业发展的一整套扶持政策,并给予航运企业优惠政策.

我国的市场经济仍是国家主导的经济结构,政府仍能够在进出口管制、市场准入和导向、投融资审批及对国家和民营船队、钢厂、船厂等方面有较强的管控优势.面对淡水河谷的强势出击,我国政府应在钢、贸、运、造、投、储等行业及行业之间进行顶层设计,加大宏观调控力度,统一部署、一致对外.同时,通过外交层面,促进中国和巴西两国在矿石开采、贸易、运输、造船等行业全方位、全过程、全面合作,促进两个经济新兴国家共同繁荣.

2组建中国铁矿石运输军团

我国是航运大国,也是散货矿石跨洋运输的主要力量,但还不是航运强国.面对2012年严峻的航运市场环境,中远集团作为世界散货运输第一船队,如何渡过难关,需要国内主要航运企业同心协力,组建中国铁矿石运输军团,抱团过冬.笔者建议,中远集团应联合中海、招商、外运等集团,推动在航线、船队安排、铁矿石与中国进口的铝土矿、钾矿、煤炭、锰、镍土矿运输等方面及其他领域展开合作,扩大远洋散货运输覆盖面,降低营运成本,增强竞争力.这种合作还可以扩展到大陆、香港（包玉刚）船队、华光船公司和台湾主要船公司,甚至新加坡华裔船舶所有人,组建大联盟.试想,一旦中国散运军团,甚至大中华合作能够成功,一定能粉碎国外少数大公司垄断我国国际散货运输航线的企图.

3加强我国钢企、贸易商与航运企业的战略合作

在“国货国运”国策指导下,促使我国境内钢厂及贸易商在以往与日本邮船等散货公司定期租约到期之际,不再续签,并主动与中国散运军团签订新的租约,使船、贸、厂三方以优惠的租金和优质运输怎么写作和法律怎么写作,帮助我国钢企渡过难关,同时确保“国货国运”国策的切实执行.

4加快钢企铁矿石进口多元化步伐

我国从澳大利亚、印度、巴西进口铁矿石的同时,还应注意开发南非、尼日利亚、伊朗、俄罗斯、秘鲁等国铁矿石进口业务,避免在铁矿石进口方面被淡水河谷等大公司垄断,从而使我国真正掌控进口铁矿石贸易和运输的话语权和定价权,避免被动接受世界三大矿主（包括淡水河谷）每年与日本船舶所有人商定的局面再次出现.

5组建钢企和航企合作船队

充分把握我国政府给予钢企和航企优惠政策的时效,组建钢企和航企合作船队,有利于进行市场渗透.从企业长远发展角度看,一个成功的航企经营者,也应是一个成功的资本运营者.航运企业通过资本联合,向其上下游开拓业务、扩大业务范围,实现航运业务全球化和多元化,有利于增强航运企业抵御外界的能力,使资源、能力和核心竞争力优势得以充分发挥,从而提高航运企业在市场的生存力和整体竞争力.通过航、企在信息、技术、机械、管理、人员等方面的交流和合作,可有效增强航企“货主第一”“货主就是皇帝”的怎么写作理念,吸引更多货主签约,使航企在航运低迷时得以生存和发展,并通过规模经济效应进一步降低航运成本.

6加大对国外权益矿投资力度

学习日本等国家经验,同时总结首钢与秘鲁共同开发铁矿的经验,充分利用我国巨额外汇结余,投资国外铁矿石采掘,加大对国外权益矿投资力度,迅速提高我国境外权益矿在整个进口矿中的比例.

7进一步加大对国内铁矿石勘查和开采力度

我国铁矿石储存量居世界第四.从21世纪初开始,我国已经加大国内铁矿石开采力度.特别是近年来,我国北方已发现巨型铁矿,现已进入开采铁矿石前期准备.2011年,我国自产铁矿石已逾13.3亿t,比2005年增长21%,有效避免了国际铁矿石疯狂涨价带来的影响.相信今后几年,国内铁矿石产量还会有较大增长,将有力地冲击淡水河谷在市场的垄断地位.

8合理应用航运金融工具

我国大型钢铁企业的原材料供应对海运依赖性较强,目前大部分大货主采用与航运企业订立长期货运协议（COA）安排运输,比如宝钢集团每年都有数百万吨的COA矿石由中远散货公司运输.这种方式的不足之处是产品成本不可避免地会直接受海运运价影响,还会间接受到航运企业自身运力、航线安排、管理现代化信息化程度、成本控制等方面的影响与制约.从发展角度和成本控制角度考虑,钢企以适当方式进入航运领域直接控制一部分运力已成为建立独立、完整产业链的一个重要组成部分,并将有可能成为企业多元化发展的一个方向.而且大货主资金进入航运市场客观上可为航运企业融资注入较大活力,可为航运企业开辟一条融资新渠道.

笔者认为,可以采用以下模式,即货主与现有航运公司合资组建新的有限责任公司,以新公司为主体独立融资,通过取得新公司控股权的方式间接拥有船舶.

这种模式的优势：

（1）对航运企业而言,通过参股新航运企业可以获得大量资源,取得经济效益提高和企业规模扩大的双重效果,与货主战略关系的确定将更确保航运企业的未来收入.在这种合作模式下,航运企业承担较小的风险,以股份合作关系取代合同合作关系,与货主的利益关联度大大提升,在不增加任何负债的情况下通过关联交易顺利实现融资需求.

（2）对货主而言,直接参股航运企业间接控制船队,可以保障原料和产品的稳定运输并可降低成本,这也是国际企业间竞争深化、扩大产业链的要求.据调查,国际上1/3的铁矿石运输由钢铁巨头控制,有的拥有自己的码头和矿山,也掌握一部分干散货运力（自购和租入）,并将大合同拆成现货经营.这样的结果使货主增强了掌控航运市场的能力,目前,国际上COA货物的比重呈下降趋势.我国国情和货主自身情况决定了以合资方式进入航运市场可以有效地降低风险,其可直接利用成熟航运企业的经验、技术和人力资源,避免在不适当的时机进入新行业.况且货主对航运行业往往一无所知,如果简单地设立一个航运公司、租入几艘船后即独立运营将面临资金、人员、管理、技术等各种问题,与市场上专业大型航运企业相比,在体制、管理、航运实务及市场运作能力方面都存在很大差距,而如果采用合作方式进入市场可有效避免上述风险.更重要的是在这种模式下,货主主要利用银行资金而自身负债没有增加,通过取得船舶抵押权,将风险控制在自己可以掌握的范围内.