东风在武汉

这里淡水充沛,海拔高于防汛警戒线,地质坚实,拥有支撑大工业发展的基本要素.这里号称“中国车都”,是武汉在中部地区率先崛起的一大引擎.

一去广州就迷路.

在广州待了那么多年,一上高架桥,一进小巷子,陈斌波还是找不到回家的路.有一次,一个路口走错了,他转悠了3个小时,愣是走不出来.所以,尽管广州美食无数,还是无法让他的胃有饱足感,至少,他不能安下心来哪怕是装作有片刻的享受.

怪异的是,要说道路的复杂性,武汉并不比广州简单多少.长江与汉江冲积而成的武汉三镇,呈现在地图上的倾斜状让人难以辨清东南西北,可陈斌波在这里的每一条大街小巷都能游刃有余,黑麻麻中也能摸出一条路来.

对武汉,陈斌波有一种天然的认同和归属感.他乐于将对武汉的情感称为“内心的认定”.在这里,他度过了人生最美好的大学时代,此后到十堰工作了5年,辗转广州、深圳,但是又最终回到武汉.虽然这里的道路改变了许多,可那十岁的青春就仿若昨夕,小吃的巷子、把酒的小厅,依旧熟悉.

2010年年初上任东风本田汽车有限公司执行副总经理的陈斌波,如今已经很少能有时间像现在这般回味他所心仪的城市,更没有时间骑上自行车闲逛了.尤其是东风本田二厂奠基仪式之后,他的心力必须要全部拉扯到另一个时空中去.

二厂

沿着龙阳大道一直向西南方向驶去,进入武汉经济技术开发区,能够不停地看到“东风”发出的信号：东风公司标志性大楼、东风大道、神龙大道等“东风”,俨然就是这里的地标.东风HONDA亦在其中,8年前,东风HONDA汽车（武汉）有限公司成立,在武汉设置第一工厂.

陈斌波接任中方“一把手”的时候,其前任刘裕和使东风本田顺利完成了这家年轻企业“小规模起步,滚动式发展”的创业期,外界称这位已过花甲之年的能将“缔造了车市传奇”.而接任刘裕和之前,陈斌波在东风日产乘用车公司市场销售总部副总部长的位置上,带领东风日产稳坐日系车企在中国的头把交椅,也是华南第一大车企.于是,此次接棒,人们对少壮派陈斌波报以厚望.

然而,人们对陈斌波的了解多从其显赫履历中截取东风日产的片段,并不知晓8年前东风与本田意欲合作成立东风本田之时,他就参与了合作全过程.对东风与本田合作的前前后后,陈斌波了然于胸.

东风与本田的合作始于1993年在广东惠州的一个发动机零部件项目,也就是东风本田发动机零部件有限公司.当时的政策控制十分严格,关于整车企业,国家只批准了东风神龙、上海大众、一汽大众这几家的合作,其他一概不批.所以东风与本田的合作止于发动机零部件,所有产品供给本田全球所需.

待到1997年9月,中国与法国签订协议,广州汽车工业集团与法国标致汽车公司终止合作,广州标致解体,广州轿车项目需要更换合作伙伴.最早,广州方面已经确定了引入欧宝,到快签合同的时候,东风公司把本田找来广州坐在一起谈,看是否可以合作接手这个项目.1998年,广州本田成立,一个大项目涉及两家公司―广州本田汽车有限公司（广汽与本田合作）与东风本田发动机有限公司（东风与本田合作）、三个合作方―广汽、东风与本田.可是,项目做完之后,还是没能实现东风公司的初衷.

东风坚持要与本田走向整车合作,这是一个战略性的考虑.东风公司所在的武汉市,地处中国中部,对于整车企业来说,可以节省大笔的运输费用；而且,武汉市较之广州等沿海一带最大的优势是向外辐射力极强,可以方便地辐射至华中、华北与华南.这个地理优势,别人无法取代.借由武汉雄厚的工业基础,如果可以加上本田的支持,对于东风公司来说,是一个难得的机遇.

直到2002年底,东风与本田整车合作的项目才正式启动.前期工作中,陈斌波就加入进来,主要任务是让东风收购武汉万通汽车有限公司,再让这个公司顺利引入本田.

改组前的万通是东风公司参股的一家车企,主要为韩国现怎样写面包车代工,也为武汉以及台湾部分车企生产一些零部件,产品结构单一,产量只有一两千台,大概在1994、1995年左右,万通就已陷入困境.

陈斌波在2002年11月作为东风公司代表进入万通,工作了半年多,把股权搞清楚,然后将其他三方股东的股权全部收至东风旗下,再将50%的股权转让给本田.就这样,东风本田得以在2003年顺利建成.东风本田从CRV开始,逐步升级改造,一厂产能逐步扩充至3万台、12万台,2010年达到24万台、冲击26万台.不过,这个数字仍然不是东风与本田合作之初的目标.

“一厂的生产能力是24万台,这个目标是合作之初就定下来的,现在我们提前实现了.所以启动了第二工厂的建设,未来5年之内应该能达到50万台.”陈斌波说.他在2003年就知道一厂之后还有二厂,但他没有想到实现这个跨越的领导者是他自己.

就像是任何一家成熟企业的轨迹,过了创业期,就应该抓住机会迅速发展,陈斌波要做的就是要让东风本田大步朝天.二厂,便是东风本田的新天地.2010年11月,在一厂东北方向约4000米处,二厂奠基.

大考

二厂,陈斌波一次大考.

一个全新工厂的建设周期一般在18个月左右,设备到厂之后还需要调试时间,二厂的投产时间应该在2012年,可是东风本田显然已经迫不及待了.

“按照既定计划,相关的人力储备、研发、制造、营销等前期准备工作,都已经完成了.就像我们经常说的一句话,一旦二厂投入使用,东风本田的营销模式、管理模式、资金运作等各方面,与现在的东风本田都是有很大区别的.我们必须在建设的同时完成这个转型.”陈斌波说.这是一个量变引起质变的道理,汽车行业的临界点是30万台,超过这个产能,企业运营方式会出现天壤之别.

按计划,二厂投产之后,东风本田要在未来5年内实现年产50万台.目前,东风本田只有CRV、新思域、思铂睿三款车型,要支撑50万台的产量简直是天方夜谭,这就意味着东风本田未来势必要增加车型.陈斌波的计划是,每年导入一到两款新车型,最终依靠8款车型支撑起一厂与二厂的总体产能.

这就出现一个问题.以前东风本田体量、产量都比较小,管理上借鉴日本企业,可以精益求精.对既有的3款车型,每一款都可以量身打造一系列广告,每一款车都有一个专门的团队运作、营销,外界对东风本田的企业认知也是从3款车型中提炼.但是车型增加到8款以后,东风本田再要为每款车去做不同的广告,一方面成本高,另一方面,人们不可能通过8款个性不同的车型提炼对东风本田整体形象的认知.

而企业品牌形象对于一家上升型企业尤其是汽车企业而言,其重要性好比是“二次创业”.或许这也是东风公司将极富营销经验的陈斌波调任东风本田一把手的原因之一.陈斌波学习船舶内燃机专业,之后又读了管理工程硕士,从理论学养到实践经验,都是一把好手.不过,这个考验目前为止还仅仅是拉开了一个小序幕而已.

刨除企业品牌形象问题,车型增加到一定程度之后,对生产供应体系也会提出新的要求.比如说,思铂睿需要的车座供应商品牌、数量、物流与未来某一新车型所需的或许完全不同,依照东风本田目前的供应体系―尽最大可能减少仓储,物流直接对接到车间一线―来看,未来的东风本田必然要在人员安排、专业化分工与柔性化管理上再下功夫.

每年引进一到两款新车型,这对于东风本田而言会不会太快了些?

陈斌波并没有正面回答我的问题,但他似乎成竹在胸.未来的东风本田,每款车都有一个专门的项目组来管理,以车的生命周期（导入期、成长期、成熟期、衰落期）为量度做好整体规划.今年卖了多少、目前处于哪个周期、车型要如何改进、未来市场如何变化,依据这些变化该款车型的新定位是什么,这些都将在控制之中,甚至在投入一款车型的同时就要考虑下一个车型.

“根据这个计划,我们现在的研发人员应该在琢磨下下款的CRV车型,也就是2015年以后的规划了.不过,我们现在只做到了3年以后.”陈斌波说.

真要这么做下来,除了依靠本田的协助,东风本田还需要一支自己的研发团队.

整合

“我们今天的日产量1066台,设定节拍是47分钟,事实上我们干的是45分6秒等”焊接车间A区系长彭小川语速很快,车间中机器的轰鸣声被他称作“乐章”,在这样的演奏中,他怕我们听不清楚,3个数字接连重复了3遍.

焊接部门只是汽车制造过程中的一环,彭小川主要负责节奏把控与流程顺畅.他需要协调好车间745个人与133个机器人（机器人的数字,彭小川经过3次核实,待到采访结束,又以短信告知）的工作,白班9小时566台,晚班8小时500台,每天都必须完成.

为了这个达成度,他会对那些来自武汉新洲、孝感、黄陂、十堰等地的年轻人（也有一部分来自四川、山东、云南）说起居里夫人的话,“生活对任何人来说都是不容易的”.毕竟,像他这样能够将轰鸣声听成交响乐的人不多了.

“我们的目标是白班与夜班都8个小时,日产量1060台.”节拍意味着产能,这是他不断强调节拍的原因.

彭小川是东风本田成立之前万通的员工,因为喜欢焊接工作,改组之后他就随着公司留下来了.东风本田第一次组织员工赴日本本田考察时,彭小川就是其中一个.他曾经被日本的流程化操作和精细化管理而震惊,不过,东风本田经历了从3万台到十几万、二十几万的产能跨越之后,足以震惊别人了.用他的话说,现在各地的本田都没有东风本田对节奏把控严格,没有东风本田的忙碌劲儿.

东风本田的技术平台与精益化管理的经验主要来自于日本本田.不过陈斌波的理想状态是,今后研发的第一步要适应中国消费者的习性,第二步要以中国为目标市场进行开发.因为中国是全球最大的汽车消费市场,必须要有了解中国市场、承担这部分的研发团队.

武汉大专院校多,名校也多,所以要找到了解中国市场的人才不是问题.为了50万台的目标,东风本田会招募一支本土队伍,建立一个强大的研发中心.陈斌波认为,“企业小、车款少的时候投入研发,投入产出是不成比例的,然而发展到一定程度之后,这样做的意义就很容易显现出来.”

陈斌波在期待一款新车问世,这款车会在二厂建成后投产,二厂产量爬坡的时候这款车会加入东风本田的阵营.陈斌波卖起了关子,说他们正在做调查,这款车不是SUV、不是轿车、也不是跑车,不知道是啥车,总之是他第一次看到就非常喜欢的一款车.

一直以来,东风本田都在走“小市场大份额”的路子,不靠规模取胜,仅凭3款车型就成为武汉车企纳税第一大户.将来二厂投产,研究中心落成,8款车出产之后,东风本田似乎也没有转向大众化道路的意思.陈斌波有意延续此前的风格.

不过,他希望未来的车型融合时尚、运动元素,在车型体现上做得再突出一些,通过这样的产品特征逐渐提炼形成东风本田的品牌.

东风本田是要把对中国市场、本土人才、日本技术、节拍与产能的大整合,汇聚到人们对东风本田的认知中去.

车都

作为“一五”重点工程的一汽,是凭借苏联支持、举全国之力建成的.作为东风公司前身的二汽则完全不同.认为,偌大中国不能只有一个汽车制造厂.历经多种权衡,经过三次上马,到1969年,才终于在鄂西北的十堰建成二汽.

2004年,为了向市场经济前沿靠拢,为了吸纳、挽留更多人才,东风公司总部走出深山,从十堰迁至武汉.走出这一步,东风汽车花了十多年时间.

1989年,还在位于十堰的东风轿车项目筹备办公室工作期间,陈斌波就负责过一部分企业“迁都”选址工作.当时,由于拥有较为完备的工业体系,武汉市成为重点备选对象.两年后武汉经济技术开发区正式成立.第二年,东风与法国神龙合作的东风神龙就选址在武汉经济技术开发区,陈斌波调任东风神龙公关部.

那时候这里还是一片荒芜,连开发区办公楼都是租用粮站的.而今,开发区建成区已达40平方公里,由于东风公司旗下东风神龙、东风日产、东风本田、东风乘用车等企业的入驻,汽车业已经成为开发区最重要的经济支柱.开发区也自称“中国车都”,在武汉市的规划中,这个“中国车都”是武汉在中部地区率先崛起的一大引擎.

更重要的是,汽车原材料厂商如钢铁企业宝钢,在东风本田不远处设立了一个占地100亩的基地；汽车零部件供应企业出于物流便捷、信息灵通的考虑,也纷纷在开发区设立工厂,仅东风本田就凝聚了35家供应商的到来；零部件配送和整车运输又带动了物流行业的兴盛.

2010年,东风本田销售额超过400亿,以东风公司为主的汽车产业成为武汉市第一个跨越千亿元的产业.在武汉市的下一个五年计划中,汽车行业产值要达到2000亿.陈斌波对此颇为肯定：“如果加上零部件供应商的话,东风本田自己都能够超过千亿,2000亿的目标我相信能够完成.”

较之广州、深圳,陈斌波更喜爱武汉；较之武昌、汉口,陈斌波更喜爱开发区所在的汉阳.这不仅因为开发区是东风的基地,也因为这里环境宜人,湖多、水好.这里淡水充沛,海拔高于防汛警戒线,地质坚实,拥有支撑大工业发展的基本要素.

“在某种程度上来说,这个开发区可能会再造一个武汉.”陈斌波说.

这是陈斌波的梦想,更是武汉的梦想.