网站原创尽管引发了无数次争吵甚至打砸,民航的延误情况看起来依旧没什么好转.“天气原因”“流量控制”或“航空管制”越来越多被乘客熟知.
所谓流量控制,是指民航空管部门对单位时间内放飞飞机数量的控制.近年来,民航航班量每年增加10%左右,飞行空域的扩容却跟不上,“车多路少”,要保证客机间的安全距离,必须排队.对使用同一方向航路的众航班来说,只要有一架因故出现延误,其余必然被“连锁反应”.
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从乘客角度看,“天气原因”不外乎出发地或目的地天气的好坏,但其实它还包括航路上空天气.由于空域限制,民航往往不具备足够的绕行空间,只要航线上有任意一个区域天气状况不适合飞行,哪怕眼前是朗朗晴空,航班也可能延误.
一切似乎都指向了飞行空域不够大这一点.
这与我国现行的军方主导空域管制体制不无关系：管理权属于空军,民航只能在其允许范围内使用空域.也因此,当某片空域有空军飞机或军事活动时,周边所有机场的民航都要受到“航空管制”.此类管制往往比较突然,理由、时间、区域等也属于国家机密,不可透露给普通乘客.
2011年,民航局局长李家祥曾表示“民航所占空域只有全部空域的20%”；不久后,国家空域技术重点实验室却发布报告称民航日常使用空域面积占32%,军航日常使用占23.51%；去年7月,有关部门再次对外表示,中国所有空域军、民航都可使用,相对固定由民航使用的约34%,相对固定由军方使用的约25%,另有41%的空域因雷达系统不覆盖等原因军、民航基本都没有飞行活动.
然而无论数据如何,都难掩民航空域不足的问题.尽管于2012年8月起,临时航线使用机制已有所更改,由民航协调申请使用为主转变为军航“主动释放”,民航系统提前一天获知可用信息,但在实际操作中,如果第二天有临时情况,临时航线还是不一定能使用.
民航局也在不断推出治理措施,如缩小飞行垂直间隔及同一航路飞行平行间隔.2013年更是连续出台了“国内八机场起飞不受限”、调整发华北空域部分航线走向即部分以前飞经北京上空的航班绕行两项措施.但在一些民航业人士看来,不限飞是把航班从地上赶到天上排队,绕飞分流则可能导致航程增加,增加航空公司成本.
军方不能随意开放更多空域的深层原因在于国防安全；民航系统治理延误的措施似乎已经捉襟见肘.但对乘客而言,只要被延误就是糟糕的,这也许正是今年7月底民航系统下决心首次向公众发布空域繁忙航班延误预警的原因.“被其他空域用户占用”――这个夏天,当民航系统开启“无辜模式”,将信息提前“透露”,总算得到了乘客的一些理解.
本栏目责任编辑：杨帅（yshfaith@gmail.）