环保汽车:叫好不叫座

在人们眼里既环保又节能的混合动力车,自打进入中国开始,就一直面临比较尴尬的局面：一方面是居高不下的；另一方面是屈指可数的销量.

“中国没有相关的鼓励政策,等奥运一过,这些企业还会如此卖力开发环保车型吗?我看未必.”一位汽车业内人士担忧地说.

8月20日,在一般人看来是个极为普通的日子,但在广州的赵先生眼里却很有纪念意义.就在一年前的这天,他写了一辆丰田普锐斯混合动力车.

“说起来你不相信,就是从这天开始,我才对环境保护有了几分感性的认知.写了混动车后,我拼命上网查找跟这款车有关的资料,结果发现,几乎所有的说法都能联系上环保.”

11月19日,在广州国际车展一家展商的展台上,赵先生兴致勃勃地对《财经文摘》记者讲述自己的故事.此前,他已拥有一辆帕萨特轿车,从来没有考虑过自己跟环保有什么关系.在朋友建议下写了普锐斯后,他的观念渐渐发生了变化.

“我现在已经很少开那辆帕萨特了.”赵先生告诉本刊记者,“（用混合动力车）也算追求一种时尚吧.”

混动之窘

并非所有中国人都像赵先生这么“时尚”.其实,在人们眼里既环保又节能的混合动力车,自打进入中国开始,

就一直面临比较尴尬的局面：一方面是居高不下的；另一方面是屈指可数的销量.

本刊记者在网络上发现许多网友的呼吁：“混合动力车何不把降下来?”高价策略,导致这款在欧美尤其是美国趋之若鹜的环保车型,到了中国却变得“叫好不叫座”.

“社会在宣传清洁车辆时,过多强调它的经济性,而没有把重点放在环保上,这反而给人以误导.应该多宣传环保性,使国人逐渐树立起一种对环保的责任感.到那时,环保型汽车才会不愁‘有价无市’.”来自中国汽车技术研究中心的一位专家如是说.

厂商为其“高价”缘由做了解释.据一汽丰田销售公司副总经理董海洋介绍,对于2006年1月才投入国产的普锐斯来说,他们需要年产至少3万辆才能勉强收回成本.而且,按照国家政策规定,像普锐斯这样以进口大件组装的汽车,要按照整车进口收税.此外,生产设备和人员成本也很高.

对于混合动力车的窘境,日产汽车公司首席执行官卡洛斯戈恩说得更干脆：“混合动力车已成为各大汽车厂商的赔钱大户.”

据戈恩分析,这种车型如今在市场上面临两难境地.一方面对于消费者来说,省下的油钱似乎不足以弥补高昂的车价,相比之下,柴油和乙醇动力汽车更具诱惑力；另一方面对汽车生产商来说,难以突破销售瓶颈,使得前期高昂的研发经费回收无望.

或许由于美国人的消费观念更超前,抑或由于美国的环保宣传已深入人心,混合动力车在美国却如鱼得水,销售量节节上升.一些社会名流甚至将使用混动车视作一种时尚,开着此车频频亮相于一些重要场合,如奥斯卡颁奖典礼.

在美国居住了20年的张洪延教授,还清楚记得6年前自己购写普锐斯时的感受：“当时纯粹是出于环保的责任感.没想到,一下子因此成了名人,到了哪里都有人围观和询问,确实觉得很自豪.”

据悉,近两年举办的国际车展包括最近的广州车展,混合动力车都成为各厂商宣传的热点,也成为吸引观众眼球的焦点之一.然而――

“如果开发出来的技术是人们写不起的,那么这样的技术又有什么用呢?所以,我们必须关注成本.实际上这也是一个企业决策者主要的责任.”

说这话的是德国交通部的汉尼克斯（Hennerkes）先生,他在“清洁汽车技术创新发展论坛”上提出了上述观点.10月下旬在北京召开的这次会议,由国家科技部、国家环保总局、北京市政府出面主办,中国汽车技术研究中心等承办.

这个会议当然不是专门探讨混动车的,但几乎每个人在发言中,都提到了这种环保车型.

或许,正如汉尼克斯先生所言,只有人们写得起的技术才会有用处.

油品之争

虽然混合动力车在美国卖得风风火火,但对欧洲人来说,他们的最爱不是混合动力,而是柴油车.迄今为止,柴油车已占欧洲汽车市场约一半.在汽车专家眼里,现代柴油轿车省油、环保、维修便捷,是一种清洁车辆.

正是怀着清洁环保的理想,德国大众汽车公司从上世纪末开始,就在中国大张旗鼓地宣传柴油车的好处,每年都积极参与协办清洁柴油汽车方面的技术论坛.他们还把在欧洲卖得不错的捷达柴油轿车引进中国,希望藉此打开中国的柴油车市场.

然而,数年过去,大众汽车才发现,自己当初的想法过于天真.柴油轿车在中国的大多数城市都遇到了不小的阻力.在不少官员心目中,这种车型仍是一种冒黑烟、像拖拉机一样落后的车型.

随着众多业界人士的呼吁,国家政策已经对先进的柴油车不再设限.然而,各地土政策的大门仍然紧闭,将柴油轿车拒之门外.

经过多年呼吁和奔走,大众汽车总算悟出些门道来：不是中国的柴油车技术落后,而是中国的燃油质量水平不行影响了柴油车的口碑.

“技术再好的汽车,如果加了低标号汽油或柴油,也有可能降低排放水平,甚至引起发动机方面的问题.”一位汽车业专家告诉《财经文摘》记者.

正因此,越来越多的人关注起油品质量.在“清洁汽车技术创新发展论坛”上,来自中石化的专家表示,要与汽车行业一起,共同提高车用燃料质量,这也是炼油行业的社会责任.

油品部门的承诺,让汽车业界的人士松了一口气.这一幕,也让一些人苦涩地回忆起前些年的情景.

当年,只要开会研讨清洁汽车技术方面的问题,汽车和油品行业就会如“针尖对麦芒”,不仅观点悬殊,有时双方在会上就吵得不可开交.

汽车行业指责油品行业不提高技术,导致燃油不过关,受此拖累,汽车排放水平一直降不下来；油品行业则认为,要提高燃油水平,必须有巨额的设备投入,而国家的投资一直不足,绝非汽车行业想得那么简单.

据悉,各国在提高汽车排放标准的过程中,都曾遇到过同样的问题.在美国早期实施排放标准时,油品行业也是天天抱怨.后来,是政府政策的大力支持,使双方逐渐统一了看法.

现在,双方早已不再像当初那样针锋相对.中国的污染现状和国家排放法规的趋严,使两大行业都认识到自己应该承担的责任,开始冷静地坐下来探讨解决方案.

中国从1999年开始停止生产含铅汽油,2002年中期石油系统实现质量升级.现在,中石化已经具备向北京提供满足国Ⅳ排放标准汽油的能力.

虽然捷达柴油轿车一直推广得很缓慢,但大众汽车的有关人士对《财经文摘》表示,已在中国看到了柴油车的一线光明.

奥运之车

北京要办奥运会了.于是,很多人动起了脑筋,想搭上奥运这列“快车”.一时,全国刮起了“环保客车”之风.

亚新科工业技术公司董事长杰克先生认为,北京目前有300余万辆机动车的保有量,中国和北京应该在发展清洁燃料汽车方面有所作为.

“如果有人对必须找到降低汽车排放的全新解决方案还持有质疑的话,那么,今夏北京的空气污染状况就会让他打消这个疑虑.过去的几个月里,北京晴朗天气的天数屈指可数.”杰克对《财经文摘》记者说.

事实上,汽车公司老总们根本没有什么疑虑,因为他们都看到了这个千载难逢的机会：中国已经向全世界承诺,在2008年奥运会上,90%的车辆要采用清洁车辆.

据北京市政府的有关人士介绍,近年来,机动车排放的污染物,占城市空气污染物的份量越来越高.像北京这样的大型城市,80%的碳氢化合物和氮氧化物来自汽车排放.

为此,早在上世纪90年代,北京市就开始关注和跟踪新能源汽车技术的发展,明确提出发展节能环保型汽车,以减少车辆尾气排放,改善城市环境,构建绿色交通.

于是,与争相研发混合动力车相呼应,明年的北京奥运会,成了厂商们开发清洁车辆的一大动力.《财经文摘》采访获悉,几乎所有的客车厂商都在开发环保型车辆,目标也无一例外都瞄准了奥运.

北京理工大学是较早开发电动客车的研发部门之一,其开发的电动公交车,成为第一款获得国家发改委批准销售的纯电动客车,并成为怎么写作于2008年奥运会的环保车辆.

据北理工电动车辆工程技术中心的研究人员介绍,此款车型明年将怎么写作于奥运场馆,接送运动员和记者,属零污染.该车10分钟之内十箱电池可全部换掉,可24小时不间断运转.

按照北京奥组委的要求,北京奥运场馆内要实现“零排放”,周边实现低排放.北京市将率先在公交车和出租车上,推广应用压缩天然气（CNG）、液化石油气（LPG）和液化天然气（LNG）,并建造30座车用天然气加气站.

在天津市的支持下,中国汽车技术中心专门在天津开发区建设了工厂,可年产2万辆清洁能源汽车,据说有部分客车已列入奥运计划.

11月25日,北京京华客车有限公司20辆12米长双层客车陆续下线,此车属奥运车型系列,奥运会前将有350辆同类车型的新车上路.

奥运期间,北京还将首度实现燃料电池汽车的示范应用.

奥运带动了中国环保客车的研制热潮,然而,有些人士却不看好环保车在中国的未来发展.“中国没有相关的鼓励政策,等奥运一过,这些企业还会如此卖力开发环保车型吗?我看未必.”一位汽车业人士对《财经文摘》记者直言.

据介绍,优惠、鼓励政策缺失,是影响节能、环保车型普及的一大阻力.国家刚刚出台了对新能源汽车的管理法规,按照现在的管理办法,要生产新能源汽车,有十五道门槛要过.

据分析,这虽然抬高了新能源汽车的起点,但也可能将一部分积极研发者拒之门外.

责任之虞

“为什么一个地区安全生产出事后,受处理的是主管安全生产的副省长、副市长、副县长?而环保事故的责任查处对象,却都是环保局长?实际上,环保局用十分有限的权力承担了无限的责任.”

这是某县发生环保事故后,一位人士在其博客中发出的疑问.这位人士认为,此事折射出中国环保责任划分的不明确.

汽车环保也存在类似问题.“新车下线时,排放检测都是合格的.但由于油品质量或使用的关系,在用车的排放就很难说.目前,国内在这方面还缺少强有力的监督.”一位业内人士告诉记者.

最明显的一个例子是,北京仍在行驶的一些“黄标车”（指不是电喷而采用三元催化器控制尾气排放的车型）,其实平时是不装三元催化器的.每当年检时,有些机构和个人就专门提供三元催化器,供这些车辆检测时使用,有的还是专业检测场.

这样,从明年开始实施国Ⅳ（相当于欧Ⅳ）的北京,一方面淘汰了欧Ⅱ标准的新车,另一方面,却还有一些任何环保设施都没有的化油器车,在无所顾忌地飞奔.

另一位人士举了个例子,说明中国环保责任的匮乏.在北京亚运村汽车市场销售量排行榜上,前十名中有九名是大排量汽车.与此同时,国内小排量汽车市场却日渐萎缩,约有三分之一的小排量车经销商转行,有的甚至破产.

数据显示,今年前三个季度,小排量车的整体利润下降50%到100%,与整个汽车行业勃勃向上的趋势相反.同时,进口的大排量汽车数量却呈节节上升之势.

“跨国公司也看出,中国人的消费理念跟他们很不一样,小车不好卖,大车才卖得俏.豪华车是越加长越有市场.可有谁想过,无论是环保还是节能,小排量车要远远胜于大排量车.你去欧洲问问,开1.4升排量的车就算很豪华了,有几个人真正开着3.2升甚至4.0升排量的车上班呢?”这位人士忍不住激动地说.

据悉,由于欧洲和对日本小排量车在消费税、停车费方面实行补贴,消费者更青睐环保型小型车.如在中国销售失败的大众高尔夫,在欧洲却多年成为最畅销车型.一些国家如法国,则对大排量轿车课以重税.

发达国家的经验是,政府责任和公民参与有机结合,建立起完善的环保责任体系,从而将环保意识渗透于社会领域的各个方面,从小学教育的课堂,到英特网、教材、画册、影视,再到成年人的言行中.

“美国人愿意写包括混合动力在内的环保车,很多人是基于一种‘对子孙后代负责’的理念,这是社会责任感的体现.”前面提到的赵先生表示,很多国人尚缺少这样的责任感,国家目前也没有形成完善的环保体系,更别说环保责任方面的教育体系.

20年前,要驾驶一辆马达轰鸣的私家车,还是一种奢望；而今天,部分发达城市私家车的比例已超过公务车.汽车数量大幅度提升了,但对汽车环保应有的责任感却没有相应提升,很多人没有意识到个人行为之于环保的意义.

赵先生认为,只有中国人的消费观念发生了变化,对自身生存环境有了更深刻的体会和理解,以及对责任的承担,才能说明环保的理念在国人心中扎了根.