珠海机场艰难重组

“先租后写”的合作思路,仍意在规避“政策门槛”

珠海机场或许终于迎来了生机?

8月26日,珠海机场与香港机场“马拉松式”的谈判终于有了结果,双方合作协议已递交中国民航中南管理局待批.

这份《关于经营管理珠海机场的框架协议》显示,珠、港两机场先期合作20年,香港机场交纳约2.6亿元专营费后,全面接管珠海机场运营,珠海机场不再承担机场经营和盈亏.在此基础上,香港机场与珠海市政府合资组建租赁经营公司,视经营情况逐步收购珠海机场股权,并承担其所有债务.租赁经营公司将由香港机场控股.

“先租后写”的合作思路,意在规避政策门槛.中国民航总局今年7月出台《国内投资民用航空业规定（试行）》,规定包括深圳、珠海在内九个城市的机场应保持国有或国有控股.此番珠、港协议若获批,意味着珠海机场历经数年的艰难重组终有一果,香港机场图谋华南市场也终于迈出实质性的第一步.

曾经作为珠海市“一号成绩工程”的珠海机场,自1995年通航不久即客流物流稀少,导致经营亏损,债务缠身.而香港机场作为国际航空枢纽,地位日益遭受中国内地及亚太地区机场的挑战.

为此,香港机场制定了“空桥”计划,2001年以来,香港机场管理局在深圳机场、珠海机场之间穿梭谈判,试图入股,谈判一次次达成意向,又一次次遇挫、落空.

珠海机场求生

珠海机场陷入亏损困境,与当年地方政府“大规划、大交通、大基建”的超前思维密切相关.

一位曾主管珠海招商引资及大型项目建设的官员接受《财经》采访时透露,1991年珠海机场立项之初,国家计委批准的建设资金不过2亿元,计划把位于珠海西区的一座小型军用机场改造成民用机场.

然而投资规模不断扩大,至建成通航时,上报珠海市计委并报经国家计委同意的建设资金,已膨胀至27亿元,且这仅是候机楼、跑道等机场本体的费用.若将医院、消防、航管楼等附属设施及附属企业计算在内,实际开支高达37亿元（参见《财经》2004年第10期“珠光讼案”）.如按珠海机场当时之招商资料,其总体投资规模更高达11.52亿美元,几近1995年珠海全市GDP的一半.

珠海市政府靠卖地收入支付机场主体建设费用,另外,大举对外借债.但是,用一位主管交通的官员的话说,由于与珠三角联结的对外交通网络不配套,珠海与珠三角西部“血脉不通”,新机场无法成为这里的“神经中枢”.

由此,这座拥有中国最长机场跑道和21个停机位的大型国际机场,在投入使用后不久便处于闲置状态.其月均客流量仅相当于原广州白云机场一天的客流,全年则不过香港新机场一周的客流.与1200万人次/年的设计客流量相比,珠海机场的利用率不足7％,货运总量不足设计量的1/60,为香港新机场货运量的1/220.

庞大的投资反而成为珠海市的沉重包袱,机场债务总额达到40亿元,债权人纷纷诉讼资产保全,珠海机场营运收入及诸多资产一度遭到法院冻结.不仅如此,珠海市每年还要耗巨资维系机场的正常运营.

为了盘活珠海机场资产,珠海市力推机场重组,前后与香港机场、白云机场、澳门机场及一些国际物流公司接触洽谈,但一直未能取得实质性进展.“2004年广州新白云机场启动后,珠海机场就更一点希望也没有了.”一位对珠海经济颇有研究的学者对《财经》说.

深港谈判落空

新白云机场落成投入使用,也令香港机场感到巨大压力.“当时正赶上‘自由行’开办,算下来每年有600万人次赴香港,一两百万人次赴澳门,客流大多在广州中转.投入运营当年,白云机场客流即达2000万人次,今年有望达到2500万人次――这种增长速度在全世界的机场中都是非常惊人的.”中山大学港澳珠三角研究中心教授郑天祥说.

深圳综合开发研究院战略研究中心主任冯苏宝则向《财经》表示,新白云机场的物流设施及布局都相当先进,并拥有广袤的发展空间,被定位为中国三大枢纽机场之一,未来目标是问鼎东亚航空枢纽.

白云机场和香港机场同属一个市场源,必有“经济腹地之争”、“区域龙头之争”.较之新白云机场,香港机场客货运设施空间几近饱和,目前直逼每年5000万人次客流量和400万吨货流量的极限.

冯苏宝称,深圳机场地理位置离香港最近,发展势头迅猛,深为香港机场看重.其客流物流经深圳转至香港,亦效益最佳.

2001年3月至2004年5月,深港机场之间展开了一系列谈判.2002年11月,深港拟定《深港机场合作框架意向书（草案）》；次年2月,双方正式签署意向书,后因股权比例分歧而未能达成最终协议.去年4月,深港就《深港机场合作项目框架协议书（草签稿）》再次达成共识,结果又因股权比例分歧再度搁浅.

据悉,香港方面热衷于股权合作,希望在此基础上开展业务合作；深圳机场则倾向于业务合作,再进行产权合作,这也是双方最主要的分歧点.一位曾参与深港机场合作论证的人士对《财经》说.

深圳机场谈判受阻,香港机场遂将目光转投珠海.郑天祥认为,较之白云、深圳,珠海机场并非香港机场最佳合作对象,但其在利益分配问题上退让的可能性更大.香港机场终究要在其核心利益的珠三角找到一个支撑点.

重组之路

据珠海机场人士介绍,早在1999年,广东省政府曾组织一批项目赴欧洲招商,珠海机场股权转让项目亦列入其中,结果无人问津.

之后,珠海机场也物色过诸多写家,包括欧美等公司及相似度检测机构,乃至一些国内民营资本.但最终由于高企的债务和民航政策门槛,众多意向中的写家默然离去.

无奈之下,珠海机场亦试图将航空快递、飞机维修等有可能盈利的项目分拆出让.但这些薄利项目难解珠海机场根本问题,且缺乏吸引力.珠海机场管理层最渴望的解决之道就是将机场整体出让,由外资进行股权重组.

2002年,机会来了.参与过珠港机场合作论证的郑天祥教授对《财经》透露,当年,港珠澳大桥计划被再次提出,广东省打算修建联通深圳、珠海的过海隧道,以发展珠江三角洲西翼.此举激发了香港机场对与珠海机场合作的热情,香港机场管理局始与珠海机场接触,并打算收购后者51％股权,甚至有全资收购的意向.

香港机场聘请梁振英行及一家美国公司,对珠海机场作了一次全面评估,前者估价为100亿元人民币,后者估价亦属不菲.香港机场当时至少愿意出价80亿元作整体收购,这一已经相当不错.

不过,由于当时联邦快递（FedEx）曾有意落户珠海机场,澳门机场等投资者也闻风加入谈判行列.多种因素之下,珠海机场错估形势,要价超过了香港机场的底线,双方在方面难以谈拢.

更为关键的因素,可能还在于政策门槛.专家分析,外资整体收购内地地方机场尚无先例,且香港机场管理局作为特区政府公营部门出面收购,容易引起外界对“一国两制”政策的误解.最终,珠港谈判没有结果.

此后,香港机场忙于与其最青睐的深圳机场谈判,便暂时中断了与珠海机场的接触.

郑天祥介绍,澳门机场介入收购珠海机场的谈判,是冀望借珠海机场开办廉价航空,并试图将珠江西岸的物流纳入其控制范围.澳门机场60％的中转客是台湾客,今后若两岸实现直航,他们将不必在澳门机场中转便可直飞广州或深圳.澳门机场客源前景堪忧,不得不早作筹划.

但是,2002年8月1日起试行的《外资投资民用航空业的规定》规定,外资入股民用航空业比例不得超过50％,对亏损的珠海机场,澳门机场若不能拥有控制权,直接影响到其投资信心,澳门机场终因政策限制而告退.

联邦快递最终与2004年签约落户白云机场,对珠海机场打击至深.令他们沮丧的是,之前自己与白云机场竞争杀价,所付努力的结果不过是“成全了联邦快递”.

此时,随着深港机场第二轮合作协议流产,香港机场管理局再度转战珠海并降低了目标,从计划收购珠海机场20％股权,演变为租赁珠海机场经营权40年；最终达成了目前的协议,即租赁珠海机场20年.

郑天祥分析,其中的变数仍可能与政策有关.香港机场面对严峻的竞争态势,不能久谈不果,而租赁是最易成功的路径选择.此举一旦获准,香港机场可立即接手珠海机场设施,同时可继续观望政策演化,以图应变.但对于珠海机场而言,两三亿元的租赁费显得太少,连还债利息都不够.

至于广州方面,在新白云机场启用时,珠、穗便已开始接触――两者同属内地机场,不受政策、体制等因素影响,这种合作一度成为珠海机场最有可能的翻身机会.据接近白云机场的人士透露,他们曾希望以“零资产”收购珠海机场,之后将它作为货运中心,分流一些广州方面的物流.个中原因除了白云机场客运增长太快,已无力拓展货运,还因珠海不仅有机场优势,并有九洲港、高栏港等港口优势.

据闻,珠海市政府方面至今有观点认为,如果没有珠海机场,珠海今天还是珠三角的一个“死角”,“没有机场,没有道路网,不在西部造出势来,有谁会到珠海投资呢?”

但是,如此“造势”,代价是否过于沉重?

本刊记者黄山对此文亦有贡献