新能源汽车能否加速竞跑?

电动车的前景无疑是光明的,但它的春天可不是说来就来的.

不知从何时起,电动车在中国一下子成了热馍馍.各种媒体宣传和专家的预测使得这个产业一下子变成一幅朝阳得不能再朝阳的景象.可你是否知道,电动车的发明和诞生比汽油车来得更加悠久.它的机械原理和结构比汽油车更简单.美国通用在1996年推出了量产电动车EV1更是风靡一时,当年的情景和今天简直一模一样.

为什么电动车迎来了春天?

2013年,雾霾成了中国特色.那些一年都不看天气预报的人们开始天天关注PM2.5测量指数了.从百度获得的资料显示,雾霾中机动车的贡献占20%-30%,工业的贡献在30%-40%.尽管因为统计口径的差异,这个百分比的数字一直都在争议中.但不可否认的是在去年中国汽车产销更是双破2000万辆大关,保有量创1.37亿辆新高的情况下,对于时常消失的蓝天白云汽车还是要负上一些责任的.

除了排放问题,能源紧张也是新能源政策出台的重要推手.有统计显示,中国目前汽车用汽柴油消费占全国汽柴油消费55%左右,而每年新增石油消费量中有七成以上被新增汽车所消耗,同时中国的原油进口依赖度不但非常高而且持续上升.

特别是最近这一年,电动车中的“苹果”――特斯拉成功在北京落地并开始接受预定.这个出自硅谷的美国电动车当红品牌同样风靡中国,预定火爆,带动了大众对电动车的关注.

环境污染、油价上调、传统汽车摇号难,以及能源紧张等问题将推动电动汽车走到前台,但在短时间内电动汽车面对的现实依然严峻.

补贴政策门道多

首先,不是所有的新能源车都能享受补贴.

车辆必须要进入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》,才可以获得补贴.而进入该目录的车型,是从列入国家《车辆生产企业及产品公告》中挑选出来的,而只有自主、合资等国产车型才会被列入这一公告中.

其实说白了就是一句话――进口新能源车不能享受国家补贴.我们姑且可以理解为这是一种地方保护主义.虽然对环境保护会有影响,但也不能否认这样将使得中国新能源汽车产业能够更好地发展.

不过,国外的汽车制造商还有一条路可走――国产.虽然补贴政策拒绝了进口新能源车,但合资企业可以将进口新能源车国产,或打造合资自主产品,从而获得补贴.这样一来,中国新能源汽车产业多少可以间接获得一些技术的提升.从目前看,其实已经有许多合资企业选择了合资自主品牌这条路,且为了顺应国家政策,纷纷将首款产品定为新能源车,比如东风日产启辰晨风e30、一汽-大众开利电动车、华晨宝马之诺,等等.

其次,不是所有地区都有补贴.

在国家发布的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》中已明确指出,将继续依托城市尤其是特大城市推广应用新能源汽车.如果满足示范城市或区域的条件,可编制新能源汽车推广应用实施方案,提交四部委,择优确定示范城市名单.

目前,四部委已公布了两批新能源汽车推广应用城市或区域名单,其中包括北、上、广、深一线城市,也涵盖河北省、浙江省等城市群.据统计,两批名单共包含40个试点城市或区域.也就是说,只有进入示范名单的城市,才能推广新能源汽车,当地消费者才能在本地购写新能源汽车,并享受补贴.

电池――最短的短板

有一个问题其实已经在业界达成共识,制约电动车发展最大的瓶颈就是电池.

同样饱受电池困恼的还有手机行业,电池的续航能力一直都没能很好解决,体积和电量成了正比.《融资中国》记者咨询过电池专业人士,普遍表示这个问题已经存在十多年,全球的工程师始终没能解决,单位面积容纳不下更多的电量了,电池的发展一直卡在这个绝对的瓶颈上.

特斯拉之所以能有500公里也只不过是多装了几组电池而已,电池包的重量超过了整车重量的1/3.而汽车需要的是轻量化,高蓄电能力的电池.

作为动力电池的一般要求是：性能较稳定、安全系数较高且可循环充电次数多.磷酸铁锂电池是目前市场上动力电池的首选,如雪佛兰Volt、日产Leaf、比亚迪E6和FiskerKarma.特斯拉采用的是松下的18650电池.而电池行业内普遍认为18650电池不适合做动力电池,其大电流放电能力、安全性能和循环寿命都没有优势.这种电池的优势在于便宜并且能量密度大,当然特斯拉在电池管理上有一些创新的技术手段,但这是没法改变电池的固有特性的.

但从设计思路而言,特斯拉定位于跑车.在解决了安全性问题后,选用18650电池其实是非常正确的选择,因为跑车用户对循环寿命最不敏感.其实,在TeslaRoadster的设计阶段,也就是2005年左右,锰酸锂、磷酸铁锂等电池技术也远未成熟,当时的确没有太多的选择.

其实客观而言,目前电动车的续航能力基本能满足大多数城市代步车的需求.120公里相当于你在北京绕了一圈二环,又绕了一圈三环的路程.但更让人头疼的还是充电时间.传统车加油5分钟,电动车充电8小时.即使是半小时的快充,你能想象自己是不是在加电站里等半小时为你的车充电的情景呢?

而且国家电网对于建充电站的方案不是很支持,一是不好管理,二是这一产业还没有完全发展起来.国家电网目前更提倡“换点模式”,相比充电,换电池更节约时间.并在杭州等城市做了试点,但三四年间进展缓慢.主要是汽车厂商也不愿意将产品的核心部件外包,而且如果不做电池,可能就拿不到国家的补贴.

充电桩难统一

北京市2月26日宣布,今年将首次大规模建设新能源汽车充电桩,今年内将完成1000个公用快充桩布局建设,覆盖中心城区和近郊.同时,多个汽车企业也发布消息自建快充充电桩,比如比亚迪表示将在5家主力经销商建5个快充充电桩,快充状态下15分钟可充满8成,一个半小时可以给E6充满电.但即使如此充电时间还是远超过加油时间,这样势必带来一问题就是充电排队等待.但即使你找到了充电桩,你也可能仍无法充电.我们从去年的新能源车论坛上的发现,各家车企的充电接口不一,而充电桩大都只提供单一接口的充电线,因此会出现充电桩的充电线与你的车充电口不匹配的尴尬场面.

例如特斯拉就没有与国家电网合作,因为充电的制式与国内不一样,国家电网担心设充电站会给电网系统带来不稳定因素.而这样的结果特斯拉的车主只能在特斯拉的充电桩充电,无法通用.同时,特斯拉对于自建充电桩的问题,是让车主自行与小区物业协商,既不陪同,也没有统一指导.而车主若要修改电路加大电流,还需要得到消防部门的审批,这些难题都是阻碍消费者购写的因素.

相比较,北汽、比亚迪等国产电动车的怎么写作就相对人性化得多了.北汽会派出4S店工作人员上门,勘察地形并协调物业,然后由专业电力工作人员完成安装免费为车主安装电桩.但过程并不一定顺利,安装人员表示沟通是最大问题,“去年我们也给一些电动车用户装过私人充电桩,几乎都是跑断腿磨破嘴,有的是车位协调不下来,有的是物业死活不同意,最快也得将近一个月.”而且技术上因为涉及走线,有时甚至要凿开住宅楼的外墙操作,给安装带来很大难度.

消费者不写账喊得再响也白搭

首先是问题.这是人们最关心的问题,也是最实在的问题.近年来由于新品层出不穷,传统燃油汽车的因竞争原因一降再降.而作为新开发产品新能源汽车因为销量低,单车成本较高,即使加上政府给予的补贴,依然要高于传统汽车的购入.同样配置的Smart电动车比燃油车的贵了一倍,售价为36.98万元的E6,减去补贴售价也在25万元,这样的差不多可以写一辆奥迪A4.现在的电动车不降一半以上,我想是不会有多少百姓过问的,N年摇不到号且想开车想疯了的人除外.

其次,环保意识.以目前而言,相同的价钱下,电动车的车主必然牺牲了车辆性能配置和便利性,来换取对环保的支持.特斯拉在美国混得风生水起也主要得益于美国人普遍对环保观念比较重视.特斯拉的创始人马丁艾伯哈德（MatinEberhard）当年创办特斯拉就是来自他发现美国人越来越多地选择环保汽车.而环保已成为一种时尚并覆盖美国社会主流.但国内虽然饱受空气质量之殇,但环保意识在笔者看来,只能算是刚刚启蒙而已.你要让大众消费者以此来牺牲自身利益,恐怕很难.

在刚刚结束的北京摇号中,本次北京共放出了1666个新能源指标,但只有1428个个人申请新能源小客车,尚有238个指标剩余.同样情况还有天津,其节能车指标为910个,但最终中签的个人节能车增量指标仅有125个、而单位节能车则无人申请.

而另一面,近182万人参加2万个普通小客车指标的摇号,最终普通小客车指标中签比是111：1.

电动车的前景无疑是光明的,但它的春天可不是说来就来的.