昆明地铁汽车北站方案设计

摘 要：汽车北站是昆明轨道交通首期工程在建车站,他将与已建成的北部客运站及公交站共同组成昆明北部新城重要的综合交通枢纽,本站场地环境条件较为复杂.通过分析,提出合理的车站方案,完善枢纽内各不通交通方式的接驳换乘及人流组织,适应场地环境并引导周边区域城市规划的整合.

关 键 词：汽车北站；环境因素；场地

中图分类号：TU248.3

文献标识码：B

文章编号：1008-0422（2013）02-0080-03

1.汽车北站概况

昆明市轨道交通首期工程线路全长约42km,总体呈南北走向,由1、2号线一期工程组成,是昆明轨道交通的骨干线路,汽车北站是首期工程起点站,东接严家山车辆段.车站所处地块位于盘龙区北部山水新城规划范围内,已建成的北部客运站以南,沣源路以北.轨道交通线路沿沣源路北侧以高架形式敷设,沣源路高于北部客运站广场约30m,形成台地,中间台地低于沣源路约10m,场地内有两条排洪河道一马料河、东大沟.站址周边概况见图1.

2.场地环境因素分析

本站复杂的场地环境条件是设计的关键,因此设计以场地环境因素为切入点,层层递进,导出本站最佳方案,并整合整个片区的城市规划.

通过现场调研及资料收集,在设计初始阶段,着重分析哪些环境因素对车站设计方案会产生影响,做到有的放矢,目标明确,工作有序.本站设计方案重点关注三大类环境因素：站点区域规划条件,场地自然环境、场地建构筑物条件.

2.1站点区域规划条件分析

2.1.1规划条件

站点区域位于规划的盘龙区“北部山水新城”范围内,“山水新城”规划结构为二核、二轴、四片区,站点位于生态型建设区南端,北部客运站是昆明市五大长途客运站之一,本区域是集长途、市内公交、轨道交通为一体的综合型枢纽,区域范围内的用地主要是商业、居住交通用地.用地规划见图2.

站点周边主要道路有沣源路（城市主干道）,龙溪路,宝源路,宝云路,其中宝源路与沣源路是枢纽的主要人、车流的进出通道,见图3.

2.1.2规划条件影响分析

2.1.2.1对车站站位选择的引导

从城市交通系统分析,本区域应定位为对外交通与市内公交联系的枢纽节点,地铁汽车北站站是枢纽的重要组成部分,因此它应靠近整个枢纽公共区域的核心.在站位选择过程中,确定了以北部客运枢纽进站广场为核心,公交、长途、地铁站围绕广场布置的格局,因此将车站的站位确定在广场的南侧阶地上是合理的选择.

2.1.2.2对车站设计定位的引导

客运枢纽处在低于南侧主干道（沣源路）30～40m的盆地中相对孤立,城市被沣源路切割两个部分,处于阶地上的轨道交通车站除了交通功能,还是客运枢纽与周边城市区域的“触媒”,起衔接南北两侧城市空间的桥梁作用,使城市空间与功能形成自然的过渡转换.因此,设计引入“综合型枢纽”、“拼贴修补”、“过渡功能区”的概念,车站总体定位目标为：以交通功能为主,与北部客运站、公交站共同构筑形成昆明市北部新城的“综合型枢纽”节点,根据枢纽配套需要形成“交通+物业”的综合体,作为“过渡功能区”,弥合与城市周边区域的空间与功能的断裂.

2.1.2.3开发业态的分析

本项目处昆明东北门户,北部客运站日发送量约20000人,目标群体为乘客及周边居民,活动特征以经停及短时驻留为主,区域现状缺乏相应配套设施.群体需求以快捷餐饮、小商品、住宿为主,参考其他客运集散区项目经验,餐饮占50%、零售商业占30%、快捷酒店2a‰

项目处于坡地,可利用面积有限,因此开发不盲目追求规模（容积率1.6）,将坡地改造为公园提供良好的环境,以怎么写作于交通枢纽为核心兼顾周边居民,以零售、餐饮、快捷酒店为主,与周边统筹协调,以点带面,促进次中心形成,完善区域的规划功能布局,见图4.

2.2场地自然环境分析

2.2.1场地自然环境情况

本站所处场地属于低纬度高原山地季风气候,日照长、霜期短、年平均气温15℃,气候温和.场地区域以山地丘陵地貌为主,高程变化较大,南高北底,东高西低,东南侧是整个场地最高处,自东南角向北,高程沿沣源路护坡方向,逐步下降形成台地,沣源路高程约1957,二级台地约1948,北部客运站广场约1928,地表有两条排洪河道,分别是马料河和东大沟,沿沣源路护坡及台地的植被以灌木、地被为主,台地原为龙头村砖厂,阶地北面沿东大沟河道两侧生长有大型乔木,见图5.

2.2.2自然环境影响分析

从场地分析受东大沟斜传场地,道路护坡自西向东逐步放缓,至东侧形成台地即三个标高层,中间层承上启下,台地与沣源路存在约9m高差,与北部客运站广场有20m高差,处理好三个标高层面的交通联系和空间关系,安排好轨道交通与物业开发的功能布局,处理好东大沟、台地、城市道路等与建筑的过渡衔接关系,协调建筑与场地环境,造就与自然和谐的建筑是本站设计的重点.

2.2.2.1对车站功能布局的引导

根据现场台地地貌环境,设计将车站功能布局按三个标高界面布置,第一层界面为物业开发首层,与沣源路衔接,路面标高约1957,本层及以上各层设置商铺、餐厅、酒店等怎么写作设施,建筑物周边布置主要入口、广场、环形车道等,第二个标高界面为地铁车站进站层,位于二级台地,标高约1948,布置地铁站厅层、环形车道、进站广场等,第三个标高界面为北部客运站广场,布置枢纽广场,联系楼扶梯、电梯、无障碍设施等.三个界面将车站功能区做了清晰的划分,同时各个界面之间设置电扶梯及联系车道互通.

2.2.2.2对车站形态的影响

受地形的影响,沣源路北侧建筑基本陷于盆地中,从沣源路断面看城市天际线,建筑形体设计应弥补天际线的缺失,柔化城市环境,同时应强化枢纽的视觉形象,起到标示引导作用.因此地铁汽车北站站设置了上盖物业开发,其建筑物高度高出沣源路约24m,建筑总高33.45m,总宽36m,总长141m,其体量与周边建筑及地形契合协调,见图6.根据昆明地方气候与日照情况,我们对场地建筑的日照进行分析,合理安排建筑平面及高度,保证建筑物之间的建筑日照间距,见图7.从全局考虑北部客运枢纽的各组成部分及其空间关系,改造进站广场至台地之间的区域,保留护坡上的原始植被,改造河道及沿岸护坡、增加绿化植被、交通及休憩空间；作为北部客运枢纽进站广场的延伸,依山就势形成连续的公共空间,加强了枢纽各个组成区域的整体性,并为广大乘客提供了宜人、便捷、舒适的环境.

2.3场地周边建构筑物分析

2.3.1场地周边建构筑物情况

场地主要构筑物有北部客运站主站房,联系站房屋面与沣源路的天桥,地块西南角的水泵房,东南角公交车场及其加油站.场地南侧建有部分高层居住区,东侧为西瓜市场,见图8.

2.3.2建构筑物影响分析

2.3.2.1对区间及车站形式的影响

为避让西南侧新建给水泵站结构安全距离（距桥梁结构边缘距离按不小于3m控制）,区间桥梁（双线桥）贴沣源路护坡设置,为保证与地块东侧加油站的防火安全距离（距线路中心不小于35m）,车站及区间设置在台地范围；线路上跨东大沟并下穿北部客运站至沣源路天桥的桥柱后进入地铁汽车北站站地块,受以上构筑物控制,本站设置为侧式车站,由于本站作为全线的起点站,进出站客流均为单向,采用侧式站台功能比较合理,两端分别为桥梁及明挖区间,侧式站台还可有效减少区间土建工程量.

2.3.2.2对车站功能流线的影响

本站设置在交叉路口,为照顾路口周边的乘客进入地铁及北部客运站,设置了过街通道联系,为联系地铁与公交、长途客运站,台地设置地铁站厅层及入口广场,至北部客运站之间设置了楼梯、台阶、电扶梯；为满足物业开发的进出、停车等需要,围绕物业开发底层设置高架平台,布置环形车道及广场与沣源路平接,使地铁、公交、上盖开发各不同部分的流线简洁清晰,人车流线布局合理.流线分析见图9.

2.4社会文化的影响分析

建筑设计需要考虑客观的环境因素,还要考虑到地域文化,正是人的物质与精神活动赋予建筑空间个性,设计中我们对本土文化进行发掘思考,在建筑设计中对民族服饰中彩线、秧萝等的色彩、构型加以提炼应用,同时结合地形,将体现人与自然美好和谐的“元阳梯田”设计意向应用到景观设计中,以回应场地的地域特征,达到建筑与环境的和谐,见图10.

3.结语

本站在设计中主要关注几类设计产生重要影响的场地环境因素：

3.1规划条件：站址及周边用地、道路交通规划,对场地的现状及规划需求必须给予同等关注,特别是现状与规划存在差异时,新建筑的建设应尽量调和两者的矛盾,并通过引入新建筑引导并促进规划,满足城市的需求.

3.2自然条件：场地地貌是场地建筑的“底”,与建筑物互为“图底关系”,两者不可割裂,我们在设计中应对场地内的高程变化、地表覆盖物、河流、植被等情况做深入研究,并在设计中予以回应,使建筑与自然达成完美和谐,提供生态和谐的空间.

3.3建构筑物条件：车站影响范围内的地面及地下建筑物、管线等,设计中应从安全、防火、日照、环保、使用等各方面综合考虑并理顺相互衔接关系.

3.4社会文化：地域文化是扎根于人们潜意识中,设计应通过对空间布局形式、建筑材料、形态、色彩、肌理反映社会与文化的地域性,赋予场所以特性.

当前我国轨道交通发展迅速,有相当数量的车站在建或拟建,车站是轨道交通系统的窗口,是乘客使用的核心区域,也是设计关注的重点,设计除了考虑环境因素还要考虑工程可实施性、投资成本、运营需求、乘客需求等多方面因素,本站方案设计试图探索从场地环境因素入手进行设计的方式,希望给其他类似项目的设计提供可借鉴的思路.