城市出租车经营组织形式规制的经济法学

点赞:9332 浏览:35198 近期更新时间:2024-02-18 作者:网友分享原创网站原创

内容摘 要:基于社会整体利益的需要,国家有权对出租车行业的经营组织形式进行规制.当前我国存在两类四种经营组织形式,本文通过理论上的利弊分析,并结合国内外的规制实践考察得出结论:从实现社会福利最大化目标出发,实行实质的公司制即“公车公营”,是我国当前在经营组织形式规制政策上的正确选择.

关 键 词:出租车经营组织形式经济法规制

国家对经营组织形式进行干预的法理依据

一些学者认为,公民享有宪法规定的神圣的营业自由权,包括经营范围、经营组织形式的确定等.出租车行业也不能例外.的确,从原则上讲,经营者选择什么样的经营组织形式,应该由市场决定,这是市民社会的自由,政治国家不应干预.但是,纯粹的市场机制自身难免存在一些缺陷,从维护社会整体利益出发,政府的干预成为必要.对经营组织形式的准入规制,可以理解为一种预防性的干预措施.将特定行业的经营组织形式法定化,是各国通行的做法.至于具体选择何种组织形式,取决于特定的环境.我国宪法第51条明确规定,“中华人民共和国公民在行使自由和权利的时候,不得损害国家的、社会的、集体的利益和其他公民的合法的自由和权利”.这是国家对营业自由权进行限制的宪法依据.法学家博登海默曾指出,“每个社会秩序都面临着分配权利、限定权利范围、使一些权利与其他可能相抵触的权利相协调的任务.共同福利(公共利益)这一术语是一个不无用处的概念工具,它意味着在分配和行使个人权利时决不可以超越的外部界限,否则全体公民就会蒙受损害”.经济法反对任意、无度的自由,追求经济自由与经济秩序的统一.如果某种自由危害到社会整体利益,则需要国家权力的干预.总之,基于社会公共利益的需要,对经营组织形式进行适当限制,不能视为对营业自由权的侵犯.

对我国当前出租车经营组织形式的优劣评析

按照经营权和车辆归属的不同,我国目前已存在个体经营、挂靠经营、承包经营、公车公营等四种具体的经营组织形式,不同利益主体对我国现有出租车经营组织形式的评价如表1所示.

(一)个体经营

司机独立拥有经营权和车辆产权,在政府主管部门登记后个体独立经营,直接受运管部门管理.这种形式没有公司利润这一分配环节,少了一个食利阶层,因而有利于降低运营成本.从司机角度来看,这种经营方式最为灵活,是一种最佳选择.但从国家角度来看,出租车的质量监管是一种日常性的工作,由此将产生巨大的监管成本.如何直接管理人数上万的出租车个体户,对城市管理者来说,是一个巨大的考验.从消费者角度看,这也是一种不太好的模式.因为两者的交易属于经济学上所说的非重复性博弈.检测设某个城市10000辆车全部为个体制,即使消费者每天坐1次车,全年的次数365与10000相比,仍然微不足道.即在巡游模式下,消费者重复乘坐同一辆车的概率非常之低.在这种情形下,司机没有质量建设的动力.因为博弈的非重复性特征,司机不指望有“回头客、老顾客”.这是出租车怎么写作交易不同于理发、餐饮等行业的重要特征.

(二)挂靠经营

出租车经营权和车辆均由司机出资购写,并归其实质所有.同时,又将上述两权挂靠于某家出租车公司,司机以公司名义对外营业,按月上交管理怎么写作费.这种模式的优点在于:司机有相当的营业自由,与上述纯粹的个体制相比,定期组织学习、开会,这已经算是进步.但这只是一种形式上的公司化,实质上仍为个体制.从国家角度来看,管理者直接面对公司,管理幅度大大减少.其缺点在于:经营权和车辆产权的不清晰,往往导致司机与公司之间的纠纷;出租车公司缺乏对司机的实质性约束手段,由于收入微薄,连维持自身的正常运转都成问题,故对质量监管力不从心.

(三)承包经营

出租车经营权和车辆均由出租车公司出资购写,司机与出租车公司为牌照租赁关系,不具有人身隶属性质的劳动关系.双方需签订承包合同,司机按年度或月给出租车公司上交管理费,即“份儿钱”,司机以公司的名义对外营业.对公司而言,这种形式不需要对司机的劳动过程进行监督,因而运行成本较低.其缺陷在于:一是由于承包费是固定的,双方仅为租赁关系,出租车公司缺乏质量监管的动力和能力.因此在实践中也会出现出租车怎么写作质量低劣的问题;二是由于经营权这种稀缺资源掌握在公司手中,司机在博弈中处于劣势,会出现严重的剥削,同时也无法获得劳动法的倾斜性保护;三是司机是市场竞争压力的终端承受者,在出现市场不景气或政府新增运力时,往往发生罢运事件.


(四)公车公营

公车公营的主要做法是:由公司出资购写经营权和出租车,然后招聘司机.司机地位类似于车间的工人,与公司之间是纯粹的雇佣关系,双方要签订正式劳动合同.司机每月要上交定额的营运收入,他们的收入是底薪加提成.公司要为司机劳动部门规定的各类保险.这种形式的优点在于:一是公司对怎么写作质量进行日常监管,可产生品牌效应.如果某个城市中,公司的数量在个位数以内,公司和消费者的交易将由非重复性博弈变为明显的重复性博弈,公司将面临质量建设的压力,因为同一公司A司机的行为会影响乘客对B司机的评价,即出现连带效应,包括正面效应和负面效应.当然,这需要消费者能从车身外表上清楚辨别不同的公司,例如一个公司使用一种车身颜色.二是司机是公司的员工,归属感强,可以获得劳动法的保护,也有利于工会的组织建设.其缺陷在于:一是公司对员工的管理成本上升.但是,在现有技术条件下,监控司机的劳动过程已经变为可能,例如通过安装车载摄像机.二是如果没有强势的工会和适当的政府干预,也可能出现严重剥削.

出租车经营组织形式规制的实际效应考察

国外的规制效应考察

目前国外的规制效应考察主要有以下几种模式:

只允许公司制存在.例如新加坡、美国的洛杉矶、亚特兰大、拉斯维加斯、匹兹堡、丹佛等城市.规制者认为,出租车的公司化、规模化运作,可减少乘客的选择成本,增加供需双方的重复性博弈机会,从而促进出租车公司改进怎么写作质量.经济学家们对此有过专门研究.2007年,欧洲交通部长联合会在法国巴黎召开第133次圆桌会议,主题为“出租车行业的规制”.经济学家柯普博士在总结发言中特别指出:“出租车的准入过程不能是个人主义分散倾向的,而应该以符合法定的最低门槛的公司舰队形式进入,这样有利于降低乘客的搜寻和比较成本,有利于开展和怎么写作质量的竞争”.允许公司制、个体制同时存在,但是对个体制进行适当限制.如日本、韩国、新西兰、美国的旧金山、西雅图、加拿大的温哥华等城市.在日本,申请个体营业必须在出租车公司有10年以上的驾驶经历.韩国政府规定,出租车公司的司机连续5年无事故,方可申请从事个体经营.新西兰、美国的旧金山、西雅图等城市,要求个体经营者必须加入某一个派车机构.在新西兰,每个城市有3至4个派车机构.各派车机构可以制定自己的怎么写作,进行统一的广告宣传,因此市场上的竞争主要在派车机构之间产生.

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平等对待个体制、公司制.如美国的纽约、芝加哥、休斯顿及英国、法国绝大多数城市.在这些地方,对个体车主没有强制加入车行(或派车机构)的要求.但这些城市有一个共同特点:政府有强大的监管能力,出租车行业协会在行业自律方面的工作亦卓有成效.

据笔者初略统计,上述三种模式从实践中的采用比例上看,第二种即“公司制+有限制的个体制”占主导地位,第一种和第三种则相对较少.纽约学者夏勒于2007年对美国和加拿大的43个城市进行了调查,结果显示:实行强制性的公司制的城市15个,约占34.9%;实行“公司制+有限制的个体制”的城市17个,约占39.5%;实行无差异对待政策的城市11个,约占25.6%.要指出的是,尽管上述城市在出租车经营组织形式方面的规制政策各异,但都实现了行业的和谐发展.这意味着,规制政策应因地因时而异.

国内的规制效应考察

个体经营模式也被称之为温州模式,因充分尊重经营者的营业自由权而曾受到经济学家的大力赞扬.然而好景不长,采用此种形式的一些城市,都出现了前所未有的质量监管困境,怎么写作质量投诉率居高不下,监管部门疲于应对.在严峻的形势面前,这些城市最终走上了公司化改革的艰难道路.挂靠经营属于实质化的个体制,同样也面临公司质量监管乏力的问题.这种经营模式曾经在我国占主导地位,目前也在走向衰弱.承包经营又称北京模式,和上述两种模式相比,它既面临公司质量监管乏力的问题,又存在司机劳动权益保障难的问题.媒体所称的“现代骆驼祥子”现象主要是该模式下的产物.近年来我国爆发的罢运事件,绝大多数发生在承包经营领域.公车公营模式在上海、湖北十堰等地运行颇为成功.针对该模式下出现的剥削现象,政府加强了劳动监察力度和工会组织建设.总体而言,较好地实现了经济法所追求的利益平衡.

结论和政策建议

由于出租车具有流动营业的特点,一般来说,个体制的成功实行,需要良好的社会信用基础、自律水平较高的行业自治组织及监管能力较强的规制机构.当前,我国出租车司机队伍的主体为农民工及城市下岗工人.他们现有的状况及社会整体信用水平决定我国还不能完全实行个体制.从促进低收入群体就业的角度出发,我国还不能像个别学者所建议的那样,迅速提高准入门槛,将其排除在出租车行业之外.提高出租车司机队伍的素质以及行业自治组织的培育,都是一个非常漫长的过程.因此,现阶段我国需要一个介于司机与管理部门之间的中间层.这个中间层应该是一个与司机风险共担、利益共享、对怎么写作质量真正负责的组织.通过对我国现阶段四种经营形式的比较分析,“公车公营”式的公司制最能保证怎么写作质量,而且最符合消费者利益.

经济法坚持实质正义观,主张实现社会范围内的实质性的、最大多数人的、社会性的正义和公平,以实现最大多数人的幸福、利益和发展为己任.政府对出租车市场规制的核心目标是满足广大消费者的需求.在个体经营、挂靠经营、承包经营等形式下,质量建设无从谈起,即以牺牲大多数消费者的利益、过量消耗国家行政资源为代价,实现少数人的利益,包括个体司机的利益及出租车公司管理层的利益.在“公车公营”式的公司制形式下,一部分申请者无法以个体形式进入,营业自由权受到限制,但由于消费者人数远远多于申请入行者的人数,因此消费者福利增加的量应该超过申请入行者福利减少的量,因而符合卡尔多-希克斯效率标准的要求.经济法以追求社会整体效率为己任,某项规制措施如果符合卡尔多-希克斯标准,则具有明显的正义性.“公车公营”式的公司制正是一种对实现社会整体利益最为有利的制度安排.

当然,正如前文所指出的,在此种组织形式下,政府必须对司机实行倾斜性的保护.在社会外部环境发生变化时,原有的规制措施可能会出现零收益甚至负收益,这时需要对规制措施进行调整.例如在1964年,中国香港改变只向出租车公司出售牌照的做法,个体车主的准入权获得法律的承认.世界银行专家格威廉在考察了多个发展中国家的规制后明确指出,“规制措施必须根据本地问题、目标和市场特征量身”.总之,政府权威和市场机制的作用范围,不可能一劳永逸地划分开.出租车经营组织形式的规制立法,必须把握本地市场的规律,唯有如此,才可能实现经济法所追求的社会整体利益最大化目标.