新能源汽车应防范“政策折扣”

国家对新能源汽车发展相关规划和政策在具体执行时往往被打折扣,难以得到彻底执行.中国汽车市场增长在2010年达到高峰.此后,受相关汽车政策的调整、部分城市限购政策的实施以及整体经济环境放缓等因素的影响,汽车市场发展逐渐降温.这两年里,比亚迪逐步进行调整,将重心转向品质的提升和技术的研发,纳入一批优秀的供应商、引进许多先进的自动化设备,完善IQS10品质管理体系,并取得成效.在技术创新上,比亚迪自主研发TID动力总成、遥控驾驶等技术受到业内好评和消费者的认可.比亚迪已从对成本和销量的追求,转变到对品质和利润率的提升.2012年,比亚迪将公交电动化作为重点项目来发展和推广.比亚迪一直以研发和推广新能源车为目标.依靠电池领域的技术优势,比亚迪研发出世界上续驶里程最长的纯电动车e6,和拥有世界领先技术的纯电动大巴K9.经过多年的研发、测试、试运营,e6纯电动车和K9纯电动大巴已逐渐成熟,达到可以开展大规模市场推广的阶段.以深圳为例,300辆比亚迪纯电动出租车e6和200辆纯电动大巴K9已顺利运营超过两年.300辆e6纯电动出租车总运营里程已超过3000万公里,单车最长行驶里程超过25万公里,相当于普通私家车超过10年的行驶里程,年内还将追加投放500辆.200辆K9纯电动大巴总运营里程超过1000万公里.更为利好的因素是,能源危机、气候变化、环境污染等问题的加剧使发展电动车成为社会共识,这在一定程度上也促进了公交电动化的推广.仅以公共交通为例,目前全国的公交车保有量约为50万辆,出租车保有量约为120万辆,这170万辆公交、出租车约占全国汽车保有量的1.7%,但却要消耗成品油2800万吨,约占全国汽车成品油消耗的27%,尾气排放更高达排放总量的27%以上.公交电动化实施后将有助于节能减排,实现可持续发展.诱人的不止这些,还有使用的经济性.近年来,油价的上涨牵动很多人的神经,出租车行业更是因为油价上涨引发多次不稳定事件,企业和乘客也增加了不少负担.电动车很好地解决了这一难题.目前,深圳出租车日均行驶里程约为450公里,按目前93号汽油的8.11元/升计算,每百公里耗油是72元左右,电动车每百公里耗电是26度左右,按日均电价0.66元/度测算（7：00～23：00为1.035元/度,23：00～7：00为0.27元,电动车大概30%～40%的充电时间是在凌晨,这样折算下来每度电的平均成本大概是0.66元）,百公里平均电费约为17元左右.这是什么概念呢?即一辆出租车一天的油电差价为247.5元左右,一个月的油电差价是7166元,一年的差价费用大概为8.6万元左右.按300辆规模计算,五年下来通过用电节省的钱达到1.29亿元.至于电动车高的问题,比亚迪提出了针对性的解决方案.今年11月4日,比亚迪发布城市公交电动化解决方案：针对出租车及公交大巴市场推出“零元购车·零成本·零排放”解决方案,国家开发银行为该方案提供金融战略支持.这一方案解决了出租车公司及公交公司一次性购写电动车时面临的资金压力问题,为公交电动化进程提供了一条现实可行的道路.比亚迪还将公交电动化的“深圳模式”在多个城市推广.在长沙、西安、宝鸡、韶关的街头都有比亚迪纯电动出租车的身影；在天津、云南及武汉,比亚迪与当地企业合作生产和推广纯电动的公共交通,这种新的模式正在加速当地公交电动化的普及.在海外,目前比亚迪也先后与荷兰、新加坡、美国、丹麦、德国、加拿大、英国等签订新能源车项目协议.在拓展公交领域的同时,比亚迪也从未放弃个人市场.2008年底,全球首款不依赖专业充电站的插电式混合动力——双模电动车F3DM上市,现累计销量已达2500辆.明年比亚迪还将推出更为先进的汽车,搭载DMⅡ代系统,零到百公里加速时间仅为6.9秒,最高时速可达185公里,性能更为先进.但在新能源汽车的道路上越走越宽,取得成绩的同时,比亚迪也深感推广的艰难.最为深切的感受是,国家对新能源汽车发展相关规划和政策在具体执行时往往被打折扣,难以得到彻底执行.国家很重视新能源汽车产业的发展,推出了新能源产业规划、“十二五”技术规划等纲领性文件,但实际推广中却面临着很多困难：各地政策不一致、国家政策执行不到位、公交（出租车）牌照审批难、地方保护严重、配套资源垄断等问题.这些问题给新能源汽车的推广造成了很大的困扰.比较突出的一个难点在于,一些地方存在保护主义,当然这也是可以理解的,因为其中有很多是由历史原因形成的.对此,比亚迪的方式是,通过在当地建立生产基地以及整合多方资源的方式,与多个企业达成深度合作,为消费者提供一揽子解决方案.但这无疑增加了企业的运营成本,对企业而言也是一个不小的压力.在补贴发放的具体实施过程中也存在很多问题.一些地方对补贴政策不能彻底执行,或者根本不执行,购写者也很难拿到国家补贴,而这将直接影响到购写者的积极性.从购写者以及电动车推广的角度来看,建议取消地方补贴,直接由进行补贴,直接补贴到汽车生产企业,这样也可以降低电动车售价,同时也可以为购写者降低车辆购置税.而由于利益的驱动,新能源汽车产业发展所涉及的生产商、运营商等对充电或换电模式依然有争议.电网公司希望采用换电模式,建设换电站,这就类似于加油站,在换电站换电.然而对消费者而言,首先电价就存在很多不定因素.并且现在的换电存在技术风险,换电的理想环境是无尘、无水气,普通环境很难保障.而换电接触接口也会因多次使用折损,造成风险,车辆安全无法保障.而充电电动车就没有此担忧,目前充电已经可以满足车辆在城市需求,完全不需要换电,消费者可以在家实现充电,电价是民用电价,更实惠.鉴于此,希望新能源汽车相关推广规划能够严格推行,以充电为主发展新能源汽车产业.此外,由于公交电动化意义重大、任务紧迫,希望能够加大对公交零排放的政策倾斜.在传统汽车领域,中国汽车企业没有占到先机.在新能源汽车领域,我们有机会成为领跑者.面对这个机会,我们需要一些果敢超前的发展战略,少一些利益之争,最需要的是不折不扣的执行力.