城市交通拥堵问题的经济学

摘 要：城市交通拥堵的形成是由以私人汽车为代表的民用车辆对交通量的巨大需求与供应不足的城市道路之间的矛盾引起的.解决交通拥堵问题,降低人们的出行成本,必须建设和完善合理的公共交通体系,分流掉私人汽车对交通量的巨大需求；必须加大道路基础设施建设,增加交通量的供给；在政府与市场两个方面的作用下,实现供给与需求的新的均衡,从而增加社会福利,实现帕累托最优.

关 键 词：交通拥堵；公共交通；供给需求；外部成本

中图分类号：F287.3文献标识码：A

交通拥堵现象不仅是中国一线城市面临的共同挑战,而且还在向二三线城市迅速蔓延,日益成为当前中国城市民生面临的难题.交通拥堵这个典型的“城市病”集中频繁地爆发,严重困扰了城市居民的生活,制约了城市经济的发展.

一、交通拥堵的原因分析

交通拥堵,本质上是日益增长的机动车辆与供给不足的道路交通之间的供求矛盾.

1.需求方：以私人汽车为代表的民用车辆增长迅速.随着经济社会的发展,我国民用汽车保有量逐年上升.民用汽车由2003年末的2382.925万辆增加到2009年末的6280.609万辆,增加了3897.684万辆,增长了163.57%；其中私人汽车由2003年末的1219.2283万辆增加到2009年末的4574.9112万辆,增加了3355.683万辆,增长了275.23%.而代表城市公共交通的公共汽车和出租汽车的增幅却极小,公共汽车由26.43万辆增加到37.06万辆,出租汽车由90.33万辆增加到97.15万辆,只分别增长了40.21%和7.55%.

由表1可知,从2003年末起,私人汽车开始占到民用汽车一半以上的比例,并且该比例逐年上升,由2003年末的51.17%上升到2009年末占民用汽车的72.84%.与之相比,代表城市公共交通的公共汽车和出租汽车在民用汽车中所占的比重很小并且还在逐年下降.公共汽车占民用汽车的比重从2003年末的1.11%降到2009年末的0.59%,出租汽车从3.79%降到1.55%(如图1所示）.

以上数据显示,我国民用车辆数量的增加,是以私人汽车数量的增加为代表的,并且私人汽车的增势及在民用车辆中占的比重还有继续上升的趋势.与之相反,代表城市公共交通的公共汽车和出租汽车的在民用汽车中占的比重不但微不足道,而且逐年下降.交通拥堵中对道路的需求量变大主要是由私人汽车的需求而引发的.

2．供给方：道路长度、面积增长速度缓慢.与迅猛增长的民用汽车保有量相比,我国实有道路长度及面积的增长速度明显跟不上步伐.每万人拥有道路长度及人均拥有道路面积的增量更为低下.

从表2可计算得知,年末实有道路长度从2003年末的20.8万公里增长到2009年末的26.9公里,增长了29.33%；每万人拥有道路长度从6.2公里增长到7.1公里,增长了14.52%.年末实有道路面积从2003年末的31.6亿平方米增长到2009年末的48.2亿平方米,增长了52.53%；人均拥有道路面积从9.3平方米增长到12.8平方米,增长了37.63%.

由表1与表2的数据比较分析,2003年末到2009年末民用车辆增长了163.57%（其中私人汽车增长率为275.23%,公交汽车增长率为40.21%,出租汽车增长率为7.55%）,而与之相比,此期间的道路长度增长率仅为29.33%,道路面积增长率为52.53%.道路的增长完全跟不上车辆的增长速度,日益增长的机动车辆与供给不足的道路交通之间的存在着极为严峻的供求矛盾.

二、交通拥堵的成本分析

交通拥堵在增加了额外的耗油费用的同时也迫使社会为此支付不必要的外部成本.

1.时间成本.随着城市现代化进程的加快,人们更加乐意到中心城市工作和居住,原本是为了节约时间,便利生活和工作,然而,由于交通管理与道路等基础设施建设跟不上日益复杂的需求,反而因为城市人口的过度集中使得原本已经高负荷运载的城市道路更加拥挤不堪,人们大量的宝贵时间被堵在了路上.交通拥堵为出行者自己及他人带来了非常巨大的时间成本.

2.环境污染成本.保护环境、控制大气污染,关系到公众的身体健康,同时也关系到城市的可持续发展.但是随着机动车保有量的高速度增长、高强度使用,机动车噪音、振动与废气排放问题日趋突出,极大的影响了人们的生活质量,破坏了城市居民的人居环境.由交通拥堵而额外引发的空气污染和噪声污染更是给城市增加了巨大的环境污染成本.

3.交通意外成本.2009年末我国共发生交通事故238351起,造成直接经济损失91436.8万元.其中,因机动车引发的交通事故占94.44%,引发的直接经济损失为97.74%.占到了交通事故的绝对比例.这是机动车辆,尤其是私家车辆迅猛增长带来的负面影响.

1.限制私人汽车数量.近年来,对于是否应该在中国大力发展私人汽车的争论很大.私家车的使用能够带动内需,促进GDP的增长,相当一段时间以来是各级政府倡导和鼓励的.然而现在大多数城市面临的交通拥堵问题使得不少地方政府开始酝酿出台“限车令”来对其进行适当的限制.

（1）最常用的限制私人汽车使用的方法如分单、双号行驶,这种临时通管理措施在特殊时期使用是很有效果的.然而这种通过行政管制的手段直接限制私家车使用的方法,作为一项政策来说成本太高,涉及到的不仅仅经济成本,更大程度上是社会成本.

（2）通过各种方法限制私人汽车购写来减少私人汽车辆,实际上是实行购车的配额限制,市场无法自动达到均衡,并且还会导致对获得购写私家车批准权利的寻租行为.市场非均衡使这种配额制度造成了社会福利损失,并且寻租过程造成的租金损失远远大于市场非均衡的社会福利损失.这种方法并不值得提倡.

（3）通过提高燃油税的方法来限制私家车的购写和使用,从经济学角度来说是提高了私家车使用的实际,这部分的福利损失可以一部分转化为政府税收,在一定程度上能够限制私家车的使用量.但是民众必然对政府征税是持有敌意的,社会成本非常巨大.

由此我们可知,通过行政手段来限制私人汽车的数量会带来各种福利损失,不能形成帕累托最优.我们可以通过建立和完善公共交通体系来分流掉一部分交通量,通过市场的自由选择来减少人们对私人交通的需求,从而缓解交通拥堵压力.

2.建立和完善公共交通体系.从表1、表2的数据来看,我国对公共交通的建设和投入非常不够.事实上,如果能够构建一个合理完善的公共交通体系,并鼓励人们更多的选择公共交通的方式出现,必然分流掉很大一部分私人交通需求量,从总量上减少对交通量的需求.

公共交通属于准公共品,具备公共品的大部分性质.与满足“非排他性”（non-excludability）与“非竞争性”（non-rivalry）这两个属性的纯公共品不同,纯公共品必须以“不拥挤”为前提,一旦拥挤,增加一个消费者就会影响别人的消费,便会影响“公共品”的性质.公共物品的提供,如果没有政府出钱或者出面组织,是不可能实现帕累托最优的.因此我们在发展公共交通的时候,政府必然要起到主导作用.可采取如下措施：

（1）调整和优化公交线路,加强公交站场的建设,增大公共交通覆盖范围.要增加繁华路段的公交班次,让人们感到使用公共交通非常方便,从而放弃使用其他交通工具,减少个体交通在市区过度使用,缓解该路段的交通压力.在条件允许的情况下,增设主要区段的夜班环城线路.将线路分配一些到次干道上去,延长次干道的通行时间,一方面能够缓解市中心压力,另一方面也能带动此干道的人气,促进周边地区的商业发展.要有长远眼光,在新区开发、旧区改造时为公交站场预留用地,增加新区的公交线路,并充分考虑方便居民换乘.以此带动新区的人气,促进新区经济发展,实现城市发展的良性循环.

（2）更新公交车辆,优化车况.在大力发展公共交通的基础上,要注意“以人为本”,不断增加其舒适度和便利度.从提高车辆的行驶性能入手,加强车辆维护保养,淘汰起动慢、污染严重、容易抛锚的车辆,完全符合当下的低碳理念,有利于城市的可持续性发展.公共交通运行的质量得到改善,将会吸引私人交通客流转向公共交通.

（3）开辟公交车专用车道.目前,国内不少城市都开辟了公交车专用车道,对缓解市内交通拥堵状况起到了一定的作用.还可在市区一些道路上实行单向交通,并将部分支路改为非机动车通道.对燃油助动车进行限制,对无牌无证车辆、机动货运三轮车和营运型残疾人专用车进行整治.从而提高道路的实际容量,改善城市的交通状况.

（4）设置合理、醒目的交通标志.道路上应设置合理、醒目的交通标志.要借鉴日本经验,日本不管在高速公路、市中心道路,还是乡间小道,都有非常醒目的交通标志、标线.只要按照指示牌、标志、标线行车,不但不会迷路及违章,走的还是最经济实惠的路线.合理醒目、规范统一的交通标志的使用,能够使驾驶员对自己的行进方向一目了然,方便了行车人,提高了路口的通行能力,也会大大减少路口的违章.

（5）鼓励其他出行方式与公共交通的结合利用.二十一世纪城市发展对城市生态与环境的要求越来越高,自行车与步行又重新被广泛提倡,日本轨道交通系统的各站点附近均设有自行车换乘车场,自行车换乘公交出行高达40%以上.西欧的荷兰、丹麦、德国等国家,自行车与公交换乘的比例也很高.此外还应该鼓励私家车与公共交通的换乘.可以在城市规划的设计中,增加市郊多功能停车场的建设.这样一来,将私家车所具有的舒适性、机动性等特点与公共交通所具有的环保性、安全性等特点有机地结合起来,能够有效抑制从郊外流入城市中心的汽车交通量,提高道路利用率,缓解市区交通压力.

四、交通拥堵问题的解决方案――供给面

如图3所示,E点为初始状态下的均衡点,均衡的交通量为q0,均衡为p0.此时从供给方考虑,要想降低出行成本,可以在长期内增加道路交通的供给量,使供给曲线向右平行移动.此时新的均衡点为e,均衡的交通量增加到q1,均衡可以下降到p1.

各级政府应注重道路交通建设,在城市规划之时,合理增加道路交通的长度和宽度.并且可以在发展平面交通的基础上,发展城市立体交通.从而增加道路交通供给量,降低出行成本.

要加大基础设施投入,通过拓展道路宽度、增加道路里程,疏通路网节点、加大路网密度来发展平面交通,即地上道路,提高道路通行能力.在此基础上可因地制宜发展城市立体交通.立体交通指由地下隧道、地上道路和高架桥、立交桥组成的交通网络,尤以发展地下轨道交通为优.高架桥、立交桥这样的地上设施虽然也能够分流掉一部分的交通压力,但是在市区特别是繁华路段规划建设多层立体高架道路和桥梁,一方面会影响城市美观；另一方面,由于此类路段是人口稠密的地区,高层建筑本身不利污染物的扩散,会使得更多的居民受到废气和交通噪声的污染.而地下交通则有利于建设不受污染的现代化清洁城市.

资金供给以地方政府财政支持为主,鼓励民间资本进入,多渠道投资建设交通基础设施.交通设施不足不仅是发展中国家面临的困难,即使是发达国家也把设施短缺视为导致交通问题的主要原因之一.交通设施建设需要巨额投资,任何政府部门在经济上无法完全负担.国际上成功的经验是鼓励私营部门参与建设和经营,具体作法是BOT（Build、Operate、Traner,建设、经营、转让）或者BTO（Build、Trane、Operate,建设、转让、经营）.对于投资量极大的轨道交通建设,这些融资方法尤其有效.

五、结束语

一个城市是否算得上现代化,在于是否建立了一个高效率、为绝大多数市民所接受的客运交通系统,是否为人们提供了安全、方便、经济的出行条件.不管投资修了多少路,建了多少立交桥,采用了多少现代化的管理系统,如果只是为各种用途的小汽车提供方便,其效果只能是事倍功半.因为巨大投入的真正受益者,并不是绝大多数、低收入的出行者,而他们正是我国城市交通系统中的客流主体,同时也是政府税收主要的缴纳者.