中国汽车进口贸易政策影响

摘 要：本文主要分析了从1986年到现在,中国汽车进口贸易政策的选择,并阐述了这些政策对汽车产业的影响,最后得出贸易政策与相关产业政策相辅相成的结论.

关 键 词：中国汽车产业贸易政策

一、保护时期（1986～2000）

中国汽车产业起步较晚,1986年4月公布的《中华人民共和国国民经济和社会发展第七个五年计划（1986～1990年）》中首次提到把汽车制造业作为重要的支柱产业.从1986年到入世之前,我国汽车产业基本上执行的是李斯特的保护幼稚产业的贸易政策.

(一)高壁垒、高关税时期（1986～1993）

这段时期,我国汽车产业处于高度保护状态,进口关税一直居高不下.拿轿车来说,进口关税一直维持在180%～220%的水平.1985年以前,我国汽车的整车进口关税为120%～150%,从这一年的6月份起又在这一水平上加征了80%的调节税,故1986年汽车进口关税中３升以上排量的汽油轿车的关税为220%,３升以下排量的为180%.进口汽车的这种关税水平一直维持了8年.

(二)关税有所降低的保护时期（1994～2000）

这段时期我国汽车产业仍处于保护时期,但保护程度与上一时期相比有所下降.1994年4月1日,我国第一次对进口汽车关税水平进行了调减,在175个关于汽车的税目中有105个进行了下调,进口税率共降低了约13个百分点,这是我国迈出的与国际汽车市场接轨的第一步.1994年7月3日国务院正式公布了《汽车工业产业政策》,这是我国第一个产业政策,并在进口管理政策中提出：根据我国汽车工业的发展状况,适时降低汽车、摩托车进口的关税税率,调整单列产品税率的结构.从该年起我国汽车进口关税呈逐渐递减趋势.以轿车为例（如下表）,轿车进口关税税率从1994年前的180%～200%,下降到1997年的80%～100%.

除关税壁垒外,我国还采用了部分非关税壁垒措施作为汽车产业的主要保护手段,如配额、进口许可证、外汇管制、进口数量限制等.这在1994年开始实施的《汽车产业政策》中体现得尤为明显.

(三)高保护的贸易政策产生的影响

贸易保护使得国内汽车厂商在上与国外汽车厂商相比具有明显的竞争优势.这些保护在我国汽车产业发展过程中发挥了一定的积极意义,但其对我国汽车产业组织优化的负面影响也不可低估.

1．不利于汽车组织优化

过度贸易保护政策下产生的超额利润降低了汽车产业的进入门槛,刺激了各地、各部门不顾条件盲目上马汽车项目.一时间,许多省份都将汽车产业确定为支柱产业或“省府工程”“市府工程”,尽管政府试图干预,但地方政府总能设法绕过政策壁垒,并通过各种努力游说政府决策机关,致使汽车进入壁垒失效,汽车行业呈现一盘散沙的景象.同时,过度保护所产生的超额利润使企业缺乏改革创新动力,阻碍了在产业组织整合和优化过程中企业自身组织能力的成长和作用发挥.

2．以“市场换技术”政策的失误

1994年我国颁布的《汽车工业产业政策》强调“以市场换技术”,对合资轿车企业有着更大的优惠政策.改革开放以来,凡是有能力进行合资的国有轿车厂商都纷纷和外商进行合资.事实上,我们非但没有学到外方的核心技术,我国汽车企业逐渐失去了市场,而且还要向对方交付品牌使用费、技术转让费、ＫＤ散件购写费等,从而降低了自身的市场竞争力；在利润分配方面,往往也是外商占有大部分的利润份额.

二、逐步自由化时期（2001~现在）

2001年加入了WTO后,我国的关税水平明显下降,这是为了更好地参与国际分工和履行世贸组织规则.同时,2004年6月出台了新汽车产业政策,我国进口汽车政策发生了多方面变化.

中国汽车进口关税水平在近期呈急剧下降趋势.日本加入GATT10年后的1965年,汽车产量已达180万辆,但关税仍维持在30%的水平,而中国入世仅3年后就降到30%,且是大幅度降低.如果以1994年为界,可看到中国轿车关税经过10年已从180%～220%降到2004年的38%～43%,降幅惊人.2004年我国3升以下和3升以上的进口汽车关税税率已分别降至34.2%和37.6%,2005年统一降到30%,2006年1月1日又降到28%,2006年7月1日降到25%.汽车零部件关税2005年降到13%,2006年7月1日则降至10%.

除了不断降低汽车关税外,那些曾经作为主要保护手段的非关税壁垒方面的措施也逐步被解除.在2004年6月的《汽车产业发展政策》中明确规定,汽车进口制度由配额制转为自动进口许可制,自2005年1月1日起施行,并于同期根据加入世界贸易组织的承诺,取消了汽车进口的配额许可证管理.除此之外,我国还取消了实行多年的进口汽车保税政策,所有进口口岸保税区不得存放以进入国内市场为目的的汽车.

１．关税降低的影响

在2002年和2003年初关税大幅下降,国内汽车有所下降,且国内消费量大大提升.2005年国内销售只发生了小幅下调,而没有出现大家预期的大幅下降的现象,进口汽车对国内整体车价的影响也微乎其微.究其原因,一方面,取消了进口配额后,2005年进口汽车关税下降幅度并不大,因为3升以上排量的进口汽车综合税率（关税、增值税和消费税的总和）仍然高达58.97%.在与国产汽车的竞争中,进口汽车明显处于不利地位；另一方面,广大消费者仍对国内有进一步下降的预期,“写涨不写跌”的心理预期也在一定程度上抑制了对汽车的消费.

2．取消配额的影响

在2004年以前我国的进口车许可证居高不下,因此进口到我国的汽车主要以中高档轿车为主.因为低价位轿车无法分担高昂的配额费用,经销商一般不进口此类车型,随着进口汽车配额的取消,我国进口车的车型结构将会逐渐发生变化.由于许可证费用已不存在,增大了中低档轿车进入中国市场的可能性,进口车型结构的变化将使国产中低档轿车在汽车市场中逐渐承受一定的压力.

3．实施自动进口许可的影响

自动进口许可管理说明进口配额的取消并不意味着我国进口管理的完全取消,而只是采取了更为宽松和符合世贸组织原则的管理方式.对于国内的进口汽车经销商和消费者来说,实行自动进口许可对汽车进口贸易进行管理,除了顺应世界贸易组织的基本原则外,也要比配额制度更透明.配额制度在一定程度上带有计划行政的色彩,而且由于政府在实施这一制度上的透明度相对较低,就容易产生“寻租”等现象.而现行的自动进口许可证制度只要经销商有一定的经营管理实力,就能在同一平台上相对平等地竞争.

4．落地完税政策的影响

实施该政策以后,车辆进入中国港口,就要立即付清关税,进口商无法将进口关税的压力转移给客户,进口同样数量的车辆就要比之前占用进口商更多的资金,从而增加了进口商的财务压力,降低了进口商资金的投资回报率,导致中小经销商退出市场,同时也降低了汽车进口业务利润吸引力,使更多的资金撤离汽车进口业务,进而降低了进口车辆的数量,所以这一政策的实施不仅可以优化我国汽车产业结构,还可以起到保护国内市场的作用.

三、结束语

一国的产业结构和商品结构对其贸易结构的形成起着极为重要的决定作用,反过来,贸易政策和贸易结构对于其产业结构的形成起着极为重要的影响作用.因此,在制定某一产业的产业政策时,一定要全盘配套考虑相关的贸易政策；同样,在分析某一产业的产业结构时,也必须对与其相关的贸易政策和措施进行全面分析和研究.就中国汽车产业而言,贸易政策是为其发展提供保护和支持的.我国已经入世,相关贸易壁垒必须也必然逐步减少和取消,但在符合世贸组织原则的前提下,采取适当水平的关税和非关税壁垒,依然是近期我国汽车产业发展的主要手段.

[参考文献]

[1]李双杰,刘伟．贸易政策变化对我国进口汽车市场影响的实证分析[J]．经济论坛,2006．

[2]任志成．中国汽车产业贸易政策回顾与前瞻[J]．现代管理科学,2003．

[3]何元贵．中国汽车产业贸易保护壁垒的回顾与展望[J]．商业经济文荟,2006．