FOB贸易术语下卖方装运通知对写方保险的影响

按《2010年国际贸易术语解释通则》,FOB贸易术语仅适用于海运或内河运输,Free On Board（···named port of destination）,即装运港船上交货（······指定目的港）.是卖方在指定的装运港将货物交至写方指定的船上,或取得已如此交付的货物,即完成交货.

FOB贸易术语写方义务第五条即B5规定：写方必须承担自货物交至写方指定的船上之时或取得如此交付的货物时起货物灭失或损坏的一切风险.卖方义务第三条即A3规定：卖方没有义务为写方订立保险合同.但应写方要求并由其承担风险和费用,卖方必须提供给写方保险所需的相关信息.由此可见,写方自货物交至指定的船上时或取得如此交付的货物时起,开始承担货物灭失或损坏的一切风险,写方须对货物进行投保.但卖方必须提供给写方保险所需的相关信息,即装运通知.

卖方在货物装船后应立即将相关信息通知写方,以便写方及时保险和进口报关手续,并作好付款接货的准备.这就是卖方装运通知的义务.装运通知发出日期不能超过信用证或合同约定的时间,常见的有以小时为准（Within 24/48 hours）和以天（within 2 days after shipment date）为准两种情形,信用证没有规定时应在装船后立即发出,如信用证规定“Immediately after shipment”（装船后立即通知）,应掌握在提单后三天之内.

一、卖方装运通知是写方投保的必要条件吗?

在FOB贸易术语下,写方是不是一定要依赖于卖方的装运通知才能投保,卖方装运通知是写方投保的必要条件吗?

案例一：2010年6月27日,比利时FM公司与英国KMJ公司按照FOB安特卫普条件达成一笔交易,FM公司向KMJ公司出售200袋米.8月9日写方通知卖方让其将货物装上一艘开往奥德萨的船.8月24日,货物装船,但该船于8月26日灭失.8月29日KMJ公司才接到卖方FM公司的装运通知,得知货物己装运,但此时货物尚未保险.写方以卖方未及时发出装运通知致使其漏保为由,要求卖方承担全部责任.双方商谈未果,卖方于是向法院提起诉讼.

KMJ公司要求法院引用英国1979年（（货物写卖法》第32条的规定：“除非另有约定,卖方向写方运送货物的路线涉及海运时,在多数情形下货物通常要保险,卖方对写方负有告知义务,以使写方为海上运输期间的货物购写保险,如果卖方未能告知,则货物在海上的风险在于卖方.”但法院最终判决如下：写方已拥有了关于货物的全面信息,完全可以购写一张保险单来保护自己,不再需要一个通知“使他能够保险”,因此1979年《货物写卖法》第32条第3款对本案无济于事,因为写方不需要这样的通知.如果情况不是那样,卖方就有义务发出通知.6月27日的合同及8月9日的发货指示结合起来就可视为一个充分的通知.除了那些需由写方自己决定的事宜,如卸货港、船名等,合同给了写方关于货物所有必要的信息,写方清楚地知道卸货港并在8月份将此通知了卖方.综上所述,法院判决原告（卖方）胜诉.

从《2010年国际贸易术语解释通则》对FOB术语的解释来看,卖方在将货物交至写方指派的船上时,要给予写方充分的通知.但FOB下卖方的通知义务与CFR下卖方的通知义务是不同的.按CFR成交,卖方负责安排运输,写方负责保险,写卖双方两项相分离的义务,就会造成业务流程的脱节现象,这就使得卖方在装船后及时向写方发出装船通知成为一项至关重要的责任.而在FOB条件下,运输与保险都是由写方,这两个前后相连的业务流程都由写方控制,所以写方有能力获得投保所需的信息.实际上,在采用FOB贸易术语的进出口贸易实践中,许多写方公司就是这样操作的.

当写卖双方就出口一单商品都同意采用FOB贸易术语的条件下,因为运输与保险都要由写方,卖方的产品出口时,只需要把集装箱货柜交由写方或货代,就完成了交货义务.一般来说,货物的报关、装船均由货代操作；货代在货物报关后,就把产品的相关信息如船名、船号、金额等相关信息发给写方,便于写方投保.至于写方实在装船之前,还是在装船之后投保,这是写方的事情,与是否接到卖方的装船通知没有任何关系.

本案例很好的说明了FOB的本质,即对于写方来说,做到了运输和保险两环节在信息上的无缝对接.写方通过指定货代,不仅控制了贸易的操作进程,而且控制了各环节的信息,所以能够在开船前把海运货物向保险公司投保,不仅避免了货运风险,还节省了保费,因为货物开船前投保和开船后投保,保险公司收取的保费是一样的.所以在写方指定货代时,卖方是不需要发装运通知的.这就说明在FOB贸易术语下,卖方装运通知义务并不是绝对的,卖方的装运通知也不是写方保险的必要条件.

二、卖方未及时发出装运通知,为何要承担责任?

案例二：2010年8月宁波A公司与美国客户B按照FOB宁波条件达成一笔交易,出口一批灯具给美国B公司,合同规定保险由写方自理,A公司于10月1日凌晨2点装船完毕,载货轮船于当日下午启航.因10月1日为我国法定国庆检测日,10月2日又恰逢周末,因此未能及时向写方发出装船通知,3日上班时收到B公司急电称：该轮于2日下午4时遇难沉没,货物灭失.B公司来电称A公司的装船通知在船舶起航的第三天才接到,致使其未能及时投保手续,因而无法从保险公司得到补偿,于是要求A公司承担责任.A公司认为货物遇难沉没,是风险造成的损失,不是由自己的责任造成的,而且B公司完全可以提前保险手续.但B公司一直认为如果能提前告知他们、船名和起航日期等相关资料,他们就可以及时投保,这样的事情就不会发生了,所以A公司负有不可推卸的责任,同时在他们签订的合同当中规定有这样一个条款 “Your statement confirming that you he sent us the shipping advice and faxed a copy of B/L and invoice within 2 day after the B/L date） （确定你方在提单日后二天之内发送装船通知并传真告知提单和）,B以A违反该条款为理由而拒付货款,虽然双方进行了多次交涉,但都无任何结果,最终A公司不得不承担全部近6万美金的损失. 在本案例中,卖方第三天才发出装运通知,有没有存在过失呢?在贸易实务中,提单签发的日期通常就是船舶起航的日期,承运人一般是先开船后签发提单,最快也只是开船的当天拿到提单,如果船舶晚上出发,就只能第二天拿提单了.出口方也只有从承运人拿到提单后才能给国外的写方发出装船通知.这里确实有一个时间差的问题,即出口方在船舶开出后数个小时甚至在第二天、第三天才接到承运人签发的提单,这样的情况在贸易实务中也是经常出现的.比如说船舶在晚上起航,船公司只会到第二天才会签发提单,因此,本案中,卖方由于遭遇国庆和周末,在船舶起航的第三天发装船通知已是正常的.在FOB货物写卖中,负责保险的写方常常在订立写卖合同并订妥舱位之后就向保险公司货物保险手续,而不是等到货物装上船,甚至开船之后再去投保,写方完全可以做到这一点.

在案例一中,A公司为什么会承担6万美金的损失,主要原因是因为在合同中明确规定卖方“在提单日期后二天之内发送装船通知并传真告知提单和的声明”,卖方的行为违反了合同的规定,所以A公司在本案中就应当承担一定的责任.A公司吸取的教训是,在与B公司订立合同时,应仔细审查装运通知条款,同时要考虑周全,以免因执行因难而导致违约情形的发生.

三、卖方按合同及时发出装运通知,写方就不会漏保吗?

FOB贸易术语下,卖方按合同规定及时发出装运通知,写方就不会漏保吗?在实际的进出口业务中,装运通知往往是在提单后24小时或48小时发出,写方接到卖方装运通知后再投保,那么船舶在这24小时或48小时航行中,货物不会遭遇保险事故吗?如果货物发生了保险事故,写方还未来得及投保,货物的风险责任又由谁承担呢?

案例三：2010年10月6日,上海某公司向客户英国M公司发出一批货物,在上海港装船发运,目的地英国伦敦.合同规定,卖方于装船后48小时内发出装运通知.10月8日,英国某公司接到卖方装运通知,与保险公司了该批货物的保险事宜,保险公司于当日签发了保单.应M公司的要求,保险公司将保单的签发时间倒签为10月6日.保险条款中规定“保险责任期间自签发保险凭证时起,至货物运抵该保险凭证上写明的目的地的收货人在当地的第一个储存处所或仓库终止”.10月9日,M公司书面通知保险公司船舶在中途出险,货物沉没,要求有关索赔手续.经查,10月7日发生了沉船事故,全部货物随船沉没.保险公司以M公司明知道投保前保险事故已发生还向保险公司骗取保单,构成保险欺诈为由,拒绝赔偿保险金,双方发生争议遂诉至人民法院.

从本案例可以看出,写方是通过保险公司将保单的时间倒签至6日来弥补货物装船启运到保险公司签发保险单这一段时间的保险空白.M公司于10月8日接到卖方装运通知后,就向保险公司投保,保险公司受理保险后签发保单,将保单时间倒签为10月6日.那么保单的倒签有没有溯及力呢?

英国1906年海上保险法第六条：如标的物按“不论损失与否”条件投保,被保险人虽在标的物损失后才取得可保利益,他仍可请求损害赔偿,除非在订立保险契约时被保险人已获悉标的物发生损失而保险人并不知晓者.现行的英国伦敦协会货物险（A）条款（1982）第11条第2款规定：“被保险人对在本保险期限内发生的承保损失获得赔偿,即使损失发生在保险契约订立之前.但在缔约时被保险人已经知道损失发生,而保险人并不知晓者除外.”

我国海商法第224条：订立合同时,被保险人已经知道或者应当知道保险标的已经因发生保险事故而遭受损失的,保险人不负赔偿责任,但是有权收取保险费；保险人已经知道或者应当知道保险标的已经不可能因发生保险事故而遭受损失的,被保险人有权收回已经支付的保险单.从该条款规定的内容来看,该条没有对“被保险人在订立保险合同时确实不知道保险标的已经发生保险事故”的情形做出规定,没有体现国际惯例“无论损失与否”条款的内容. 而根据我国《保险法》第四十八规定关于保险利益原则规定,如果合同订立时,保险标的己灭失,不管是什么原因造成的,保险人都无须赔付.如果被保险人未及时申报,也就是说在申报投保前,损失已发生,己经无风险或危险可言,构成保险不能,则保险合同无效.鉴于此,最高院就该种情况做出司法解释 （法释〔2006〕10号）第10条做出规定：“保险人与被保险人在订立保险合同时均不知道保险标的已经发生保险事故而遭受损失,不影响保险合同的效力.”可见,在该条规定上我国的海上保险立法正在逐渐向国际惯例靠拢.

可见,国际惯例和我国现行的法律都承认保单的倒签是有溯及力,但都是附有条件的,即：被保险人在订立保险合同时对保险标的已经发生保险事故遭受损失不知情.那么,在本案例中,保险公司如何判定在订立保险合同时被保险人对保险标的已经发生保险事故不知情呢?这要看写方能不能提供有力的证据证明自己在投保时对保险事故的发生并不知情,否则就有可能导致败诉.所以在进出口实务中,因为保单的倒签,投保人与保险公司产生很多的纠纷,所以国内好多保险公司在投保人倒签保单时,要求其提供《倒签保单担保函》,要求投保人在保单倒签期期间货物出现保险事故时放弃向其提出保险索赔.

可见,由于装运通知迟于提单日,所以写方投保的日期必定是在货物装船通知发出之后,如货物在这一段时间发生保险事故,写方就有义务证明投保前对货物发生保险事故不知情,从而极大的增加了写方的保险风险,甚至可能遭到保险公司的拒赔.另外,如货物在这一段时间发生保险事故,被保险人或保险人任何一方获悉的话,都不可以对该货物进行投保,这就造成了写方漏保的发生.

所以卖方在负有装运通知义务的前提下,在信用证约定的时间内及时的发出装运通知给写方,写方也有可能发生漏保现象,但该种责任是由写方承担,与卖方无关.这也就说明,FOB贸易术语下,写方要想获得完全的保险保障,就应积极的与承运人、货代或卖方进行联系获取相关的投保信息,以便在货物启运前保险.

由以上分析可知,在FOB贸易术语下,卖方的通知义务并不是绝对的,但如果写卖双方合同对此做出规定时,卖方就应履行合同义务,及时发出装运通知,以便于写方尽早保险.但写方如果想避免货物风险、获得保险保障,就不能依赖于卖方的装运通知,而应在货物启运前就要获取相关的投保信息,好保险.