欧债危机对经济、贸易和航运业的影响船公司的

1.欧债危机的短期前景

自2009年底希腊主权债务危机浮出水面以来,欧债危机已经持续2年多的时间.尽管欧元区国家与国际货币基金组织经过多次磋商和博弈,出台大量救市措施,但欧债危机不但没有终结,反而愈演愈烈.

业界普遍认为2012年是欧元从崩溃的悬崖边退回来的最后机会.当前欧元区面临的主要挑战包括：（1）2012年上半年主权国家和银行体系的融资需求庞大；（2）2011年12月欧盟峰会达成的财政协议有待各国议会批准,其中仍有大量细节需要确定；（3）主权信用评级下调蔓延至AA核心国家,其中法国和奥地利的主权信用评级从AAA下调至AA+,标志着欧债危机升级,并向欧元区核心国家蔓延；（4）欧元区内部国际收支严重失衡,但德国仍不愿意刺激本国需求以帮助南欧国家恢复贸易平衡.

2.欧债危机对经济的影响

2.1 对虚拟经济的影响

欧债危机的爆发和蔓延首先会引发金融市场动荡：一方面,葡萄牙、意大利、爱尔兰、希腊、西班牙的国债信用等级下调与收益率上升将造成持有这些债券的金融机构遭受巨大的账面损失,甚至破产倒闭；另一方面,欧元区国家主权信用等级调降本身也会在统计意义上和经济意义上对国际金融市场产生显著的负面溢出效应.此外,欧债危机还会通过贸易渠道和金融渠道对全球非金融类公司的估值造成不利影响.

现有研究表明,债务危机一般通过以下渠道对危机国的经济增长造成冲击：（1）导致危机国与国际资本市场隔离；（2）增加危机国的融资成本；（3）损害危机国的对外贸易；（4）导致危机国的产出增长率下降.

2.2 对实体经济的影响

欧债危机的影响不只停留在资本层面,而且已触及实体经济.据统计,2009年欧元区国内生产总值下降4.3%,2010年增长1.8%,2011年增长1.5%,2011年各季度环比分别增长0.8%,0.2%,0.1%和下滑0.3%.欧盟预测2012年欧元区国内生产总值将增长0.6%,国际货币基金组织2012年1月发布的《世界经济展望》的预测为下降1.6%.欧元区国家的经济增长更为疲弱,例如,希腊 2009 年和2010年的国内生产总值分别下降2.3%和4.4%,国际货币基金组织预测其2012年的国内生产总值将下降2.0%.值得注意的是,为获得欧盟和国际货币基金组织的贷款援助,欧元区国家承诺的财政紧缩措施将进一步恶化其短期经济增长前景.

3.欧债危机对中欧贸易的影响

随着欧盟扩容及其经济快速发展,2004年欧盟取代日本成为我国最大的贸易伙伴,并且持续至今.随着中欧贸易持续发展,2011年7月我国取代美国成为欧盟最大的贸易伙伴.2000年我国对欧盟出口额只有382亿美元；2011年上升至亿美元,占我国外贸出口总额的18.8%,比我国对美国出口额所占比重高出约2个百分点.

国际金融危机爆发后,2009年我国国内生产总值仅增长9.2%,主要原因在于出口锐减,其中出口额下降幅度最大的出口对象是欧洲,而非处于风暴眼中的美国.2009年,我国对美国出口额下降12.5%,对欧盟出口额下降19.4%.欧洲并非上次国际金融危机的主角,但我国对欧盟出口依然遭受重创；如果此次欧债危机继续蔓延升级,其对中欧贸易的影响势必大于上一轮.2011年欧盟占我国出口市场的份额从2010年的20%降至不到19%,这表明欧债危机的负面影响已开始显现.

鉴于欧盟对我国出口和就业的重要性,我国显然不希望欧元出现大幅动荡.如果欧盟支持增加我国在国际货币基金组织的影响力,或承认我国的市场经济地位,我国可能在帮助欧盟走出债务危机方面采取更多有利于双方的动作,并在贸易上向欧盟倾斜,从而对中欧贸易产生积极影响.

4.欧债危机对航运业的影响

4.1 对运量的影响

欧债危机对亚欧航线西行运量的影响显著.据统计,2009年欧债危机爆发时,亚欧航线西行运量为,比上年下滑14.8%；2010年欧债危机继续发展,但由于欧洲补库存的需求很大,当年亚欧航线西行运量仍然达到,比上年增长6.9%；2011年亚欧航线西行运量表现平稳,1―11月累计达,比上年增长3.6%.

4.2 对造船业的影响

统计数据显示,国际金融危机爆发后,油船、干散货船、集装箱船三大主要船型的新造船均大幅下跌,到2011年已累计下跌30%~40%,目前下跌趋势仍在延续.由于船舶资产质量迟迟不见好转,船舶作为贷款抵押物的价值已无法覆盖银行贷款金额,部分船公司的贷款实际上已形成技术性违约,欧洲金融机构的航运金融业务风险正在上升,甚至可能形成银行紧缩信贷→船舶融资困难→船舶交易下降→船舶抵押物贬值→银行催促卖方加速抛售船舶→船舶交易进一步下滑的恶性循环.

4.3 对融资的影响

英国智库“开放欧洲”（Open Europe）发布的研究报告显示,欧债危机可能引发欧洲航运业新一轮破产潮,全球航运业格局将因此发生改变.该机构认为,欧洲航运业面临的问题不只是运力需求疲软,运力供给过剩的问题同样不容忽视.2008年航运业复苏时,欧洲船公司订造大量船舶.目前这些订单陆续完工,其中约有23%的新造船将于2012年交付使用,届时船公司很可能因资金短缺而陷入破产境地.长期以来,欧洲船公司的融资主要来自欧洲国家的银行.据估计,欧洲国家的银行目前共有亿美元的航运业贷款敞口,潜在风险达美元.如果船公司破产,银行的不良贷款率将进一步上升.

4.4 对船公司发展规划的影响

以星航运曾在2007年计划扩大船队规模,订造8艘超大型集装箱船,并附选择权1艘,平均船价为1.7亿美元.当时以星航运已经订造12艘集装箱船,包括8艘1万TEU集装箱船和4艘集装箱船.如果上述造船计划全部实现,以星航运有望进入全球十大集装箱船公司之列.然而,在当前航运业萧条的大环境下,深陷危机的以星航运有可能在未来5年内部分或全部从其母公司以色列公司剥离,以星航运的部分股权将分配给同意参与公司救助计划的债权人.此外,赫罗伯特和南美轮船也有意或已经与船舶所有人及其他债权人就注资进行谈判.

展望2012年,欧债危机的阴霾暂时不会散去,短期内世界经济没有好转迹象,需求还将继续萎缩；在通货膨胀的压力下,我国将继续执行货币紧缩政策,人民币升值将削弱我国出口竞争优势；年内全球将有超过60艘1万TEU以上集装箱船交付使用,运力供给依然过剩.在上述背景下,为实现运力供需平衡,稳定市场运价,未来船公司可能将继续合并或撤销航线,甚至采取兼并重组措施.（下转第15页）

（上接第12页）

5.船公司的对策

受欧债危机等诸多不利因素的影响,2011年航运业全面亏损.面对如此恶劣的经营环境,船公司除深入开展对标挖潜和降本增效外,还可实施以下策略.

（1）抱团取暖 自马士基在亚欧航线上推出“天天马士基”怎么写作,将船期从传统的周班改为日班后,其他大型船公司纷纷跟进,携手应对马士基来势汹汹的市场扩张.例如：达飞与地中海航运在亚欧航线上开展合作；伟大联盟的成员船公司东方海外、日本邮船、赫伯罗特与新世界联盟的成员船公司美国总统轮船、现代商船、商船三井在亚欧航线上组建G6联盟,并于2012年3月1日正式运作,比原定计划提前1个月；CKYH联盟也与长荣海运开展亚欧航线合作.除船公司之间抱团取暖外,船公司与码头、货主、金融机构等也应当加强合作,以实现产业链价值共享.

（2）削减有效运力 尽管亚欧航线出现多个超级联盟,但目前船公司之间的合作以航线和船舶的共享为主,市场运力依然供大于求.由于运力铺设对船公司具有重要意义,如果实施撤线停航,船公司不仅将失去市场份额,还会流失很多客户,因此,船公司对撤线停航相当谨慎.目前比较可行的削减有效运力的方法是加船减速.马士基已在欧地航线上实施该策略,并取得显著效果.

（3）实施涨价计划 2011年欧地航线运价一落千丈,最低不到500美元/TEU,完全不能覆盖经营成本.2012年初,经营欧地航线的主要船公司纷纷宣布涨价计划,涨幅多为700~800美元/TEU.船公司之间应当通力协作,有效控制运力,从而为运价上涨创造有利的市场环境.

（编辑：张 敏 收稿日期：2012-02-22）