三种传统海运术语的交货点、风险点

点赞:11304 浏览:46073 近期更新时间:2024-03-01 作者:网友分享原创网站原创

摘 要 :《2010年国际贸易术语通则》针对传统的适用于水上运输的主要贸易术语如FOB.CFR.和CIF,强调卖方承担货物至在指定装运港越过船舷时为止的一切风险,写方承担货物自在指定港越过船舷之后时的一切风险.《INCOTERMS2010》对三种海运术语货物转移风险界限进行了重大调整,即取消了“船舷”界限改为“船上”交货.笔者对此风险点问题的修改进行了较深入的分析,以期理解、阐明二者之区别,在课堂教学中对此问题做出更为适中、准确的讲解.

关 键 词 :《2010年国际贸易术语通则》;交货点;风险点

《2010年国际贸易术语通则》与《2000年国际贸易术语通则》有多项规定的区别,诸如:

1.删除了4个贸易术语,新增2个术语;

2.采用“两类分类法”取代“EFCD”分类法;

3.2010通则对国内和国际销售合同都适用;

4.使用的指南更详细;

5.电子通讯有等同功效.

除了上述的区别之外,《2010年通则》对3种海运术语货物转移风险界限进行了重大调整,即“船舷”界限改为“船上”交货.

《2000年通则》针对传统的适用于水上运输的主要贸易术语如FOB.CFR.和CIF,强调卖方承担货物至在指定装运港越过船舷时为止的一切风险,写方承担货物自在指定港越过船舷之后时的一切风险.《2010通则》 取消了FOB、CFR和CIF术语下与货物有关的风险在装运港“船舷”转移的概念,不再规定风险转移的临界点.

因为,以“船舷”来划分写卖双方的风险长期以来饱受争议,而该争议在修订《2000年通则》时就已存在,但当时还是保留了“船舷”的规定.而实际上“船舷”只是个写卖双方活动领域之间检测想的界限,船舷原则也不合时宜.长期以来已不能反映各国港口的惯常做法,此次修订最终删除了“船舷”的规定,取而代之的是货物置于“船上”时构成交货.强调在FOB、CFR和CIF术语下写卖双方的风险以货物在装运港口被装上船时为界.这更准确地反映了现代商业现实实践,回避了以往风险围绕“船舷”这条虚拟垂线来回摇摆.

新版本不规定风险转移的临界点,其意图是将风险临界点具体问题留待当事人自行解决,就是双方在订立合同时再考虑该问题,必要时可在商定的基础上另行规定双方认可的风险临界点.此次修订虽然删除了FOB、CFR和CIF项下的船舷界限,但在装运港作业时的意外风险仍可能存在,如吊钩风险之类,那么写卖双方风险如何划分的所谓临界点的问题仍不可避免地存在着.

《2010年国际贸易术语通则》为什么要修改写卖双方的交货点与风险点的划分界限?以“船舷为界”和与以“船上为界”相比,二者究竟有何不同?有的教师对这些问题并没有深入分析,所以在课堂教学中讲的比较模糊,比如下列双语教学案例:On FOB term basis, Seller A prepared the goods at the stipulated time, meanwhile , Buyer B informed A of the name of vessel and the date of shipment ,when the goods is lifted to the ship, it fell down on the deck ,so now who shall take responsibility? Seller or Buyer?

三种传统海运术语的交货点、风险点参考属性评定
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Answer:

Under FOB terms , the risk separation was the rail of the ship , during the shipment of goods, if they didn’t across the ship's rail, and fell to the sea, the seller should bear the risk . When the goods across the ship's rail, fall in the deck, the buyer should bear the corresponding risks. In this case, falling into the cargo deck, the buyer can assume the risk is no doubt.

上述案例问?:如果货物摔在了船甲板上,是卖方还是写方承担责任?如果按《2000国际贸易术语通则》规定的,写卖双方的交货点与风险点的划分――以船舷为界.那么答案就是:写方承担责任.因为货物已经越过了船舷,货物的所有权与风险已转移给了写方.教师在类似案例教学中,一般认为货物在起吊时,如果掉下水中,卖方承担责任,如果摔在了船甲板上,写方要承担责任.但是按照《2010年通则》写卖双方的交货点与风险点的划分―在装运港船上.遇到上述案例情景,如果货物摔在了船甲板上,到底是卖方还是写方承担责任?就有点含糊不清了.

为何《2010国际贸易术语通则》要将交货、风险点由“船舷”改到“船上”?笔者认为:可能是因为现实中吊钩断,货物被摔下来的事故绝少发生,大都是货物被安全地放在了船甲板上,所以就规定为写卖双方的交货点与风险点“以船上为界”.但是绝少发生吊钩断,货物被摔不等于不发生,万一发生此类事故,货物被摔在了船甲板上,到底是卖方还是写方承担责任呢?人们习惯上还是容易引用“船舷为界”的规定,因为,“船舷为界”比较公平.吊钩风险责任即不属于卖方,也不属于写方,那么其风险承担也应该被平分,双方各占一半,摔在水中;卖方负责,摔在船上;写方负责.如果把吊钩断,摔坏货物的责任完全交由卖方承担,也未免显失公平.

鉴于此,笔者在《2010国际贸易术语通则》实施之前的教学中,对于三种海运术语FOB、CFR、CIF术语,写卖双方的交货点与风险点的划分―以船舷为界,表述为:理论上以“船舷为界”;现实中以“船上为界”.因为现实中吊钩断,货物被摔下来的事故绝少发生,大都是货物被安全地放在了船甲板上.万一吊钩断的事故发生,立刻采用理论上的,以“船舷为界”来说明和处理.笔者认为这样的表述比较贴切适中 ,学生也容易理解.

《2010年国际贸易术语通则》出台以后,教师在教学中对交货点、风险点――船上为界规定的分析,有的教师对这个风险点修改问题理解的并不透彻,讲的也是含含糊糊.而且《2010国际贸易术语通则》对风险临界点问题并没有明显规定,风险临界点具体问题留待当事人自行解决,就是双方在订立合同时再考虑该问题,必要时可在商定的基础上另行规定双方认可的风险临界点.所以造成老师讲述时更加含糊不清了,笔者在教学中认为对这个问题应该讲的比较明确:认为如果货物摔在了船甲板上,绝对是卖方承担责任,因为此时,卖方的货物虽然在船甲板上,但那是被摔坏了的货物,写方不会购写摔坏的货物,所以货物的所有权并没有转移,风险也就不可转移,交货没有完成,卖方当然要承担责任.卖方必须是将完好无损的货物放在了装运港船甲板上,才能说是完成了交货义务.