勇猛的双座机

寻求新的双座机

在一战中与索普威斯、皇家飞机制造厂和爱尔科齐名的英国布里斯托飞机制造厂,最早是以布里斯托“侦察兵”单座双翼机而为人所知.

问世于一战爆发之前的“侦察兵”出自公司首席设计师弗兰克巴恩威尔之手,原本用于参加在欧洲非常时髦的飞行竞速比赛,后来在开战后被英国皇家陆航紧急征调为一种侦察机型.在战场上,该机以其简洁的外观和快速的飞行性能而赢得“”的别称,也树立了布里斯托产品最初的声望.

作为侦察机的“侦察兵”原本并未配备机载武器,而为了适应日益残酷的空中战争,厂方和前线部队开始为这种飞机搭配各式各样的武装,从而令布里斯托“侦察兵”一变而成为英国航空史上最早的雏形战斗机之一.甚至于在一段时间内,英军习惯性地把单座战斗机通通概称为“侦察兵”.

可以说,武装版的“侦察兵”为后来布里斯托F.2战斗机的诞生奠定了基础.正是基于前者的成功,使得设计师巴恩威尔开始致力于研究具有更强作战效能的机型.当时,在英国皇家陆航装备库中,占主导地位的仍然是双座飞机而非“侦察兵”这样的单座机,而巴恩威尔的目标就是要打造出一种新型的主力双座机.

研发工作从1916年3月开始,巴恩威尔分别设计出了两种原型机,那就是配备了160马力（118千瓦）发动机的Type 9型R.2A和配备了150马力（110千瓦）发动机的Type 9型R.2B.布里斯托高层对巴恩威尔的工作极为支持,而这两种机型的设计目的也非常明确,那就是要替换掉号称“第一种抵达法国战场的英国作战飞机”的皇家飞机制造厂的BE.2c.

巴恩威尔的努力

不过,看起来大有希望的R.2A和R.2B却只停留在原型机阶段,巴恩威尔很快就另起炉灶,又搞起了另外一种设计.原来,当时刚刚出现了罗尔斯罗伊斯190马力（140千瓦）“猎鹰”式直列发动机.这可是比R.2A等采用的动力更为强劲的发动机.为了能够用上这种足以提供强劲动力的新发动机,巴恩威尔不惜从头来过,在R.2A和R.2B的基础上打造出了一种新的双座双翼机,布里斯托厂方称之为Type 12型F.2A.

和之前的两种原型机相比,F.2A的布局借鉴了“侦察兵”的成功经验,显得更为紧凑简练,而安置了直列发动机的机首看起来也给人一种坚固感.作为一种双座机,F.2A配备了2挺机,分别是在前部由飞行员操纵的1挺前向射击的7.7毫米维克斯机,和1挺安装在后座支架上由观察员兼机写作教程操纵的7.7毫米刘易斯机,这种配置也是当时英国双座机的通行做法.

1916年9月9日,首架F.2A成功进行了试飞,厂方认为该机完全达到了设计的初衷.而既然身为R.2A和R.2B的升级产品,其取代对象当然要更高一级,于是布里斯托在内部喊出了“做皇家飞机制造厂FE.2d和索普威斯1?‘支柱’的换代机型”的口号.

这个口号并非吹牛,而有其很强的针对性.在差不多两个月前的7月1日,索姆河战役开打,那时英国皇家陆航在法国共有417架作战飞机,其中双座机多达336架,主要型号就是BE.2和FE.2系列,而这些飞机在面对德国新式飞机时的无力感已经受到了广泛的诟病.在战场上,老式的英国双座机极易沦为敌机的猎物,这就突出地显示出了寻求一种升级换代机型的必要性.

英国军方已经对此发出明确指示,指出此次换代机型的重点是“双座机至少能够自己保护自己”.皇家飞机制造厂对此给出的答案是RE.8双座机,但其表现依旧无法令人满意.在这种情况下,布里斯托F.2A的机会就来了.

能多生产一点吗?

布里斯托F.2A很快接受了军方的测试,并且赢得后者信赖,布里斯托因而接到了第一份100架的订单.不过这份订单只完成了52架后便告中止,生产线此后全面转产在机身细节上进一步改进的F.2B战斗机.

首架F.2B于1916年10月25日首飞,配备了更为稳定的“猎鹰II”发动机.在生产了150架后,新的F.2B全部采用了功率达到275马力（202千瓦）的“猎鹰III”发动机.这时的F.2B最快能够飞出198千米/小时的速度,比F.2A快了近16千米/小时,而且爬升至3000米的时间也比F.2A少用3分钟.

F.2B的另外一个显著变化是在后座新增了1挺刘易斯机,从而在后座实现了双联机的配置.由2挺升至3挺的配置当然令全机的火力增强,不过也有后座机写作教程指出,在飞行高度较高时难于操纵两挺机,不过总体上,手边有这么多机还是令人感觉放心的.

到了1917年年中,皇家陆航宣布将布里斯托F.2B定为标准的双座型战斗机,用来全面替换RE.8和FK.8这些双座机.这当然为布里斯托厂带来了新的大批量订单,却也带来了不大不小的麻烦.原来,该机采用的罗尔斯罗伊斯发动机虽然在性能上非常优异,但却因产量不足而面临全系供应短缺的麻烦.布里斯托便不得不开始寻求发动机的替代品,但几番努力均难言成功.

在厂方自己的生产序列内,Type 15型F.2B采用了200马力（147千瓦）的桑比姆“阿拉伯”式星形发动机,这种发动机经常发生莫名颤动,令所谓的“阿拉伯布里斯托战斗机”直到战争结束都无法批量生产.

Type 16型F.2B改用200马力（147千瓦）的依斯帕诺-苏伊扎发动机.这个发动机品牌的含金量几乎和罗尔斯罗伊斯相当,但是其供应不足的麻烦也和罗尔斯罗伊斯如出一辙,更别说SE.5a这样的单座战斗机也是以依斯帕诺-苏伊扎为动力方案的.

Type 17型F.2B打算采用一款新的300马力（221千瓦）依斯帕诺-苏伊扎发动机.它的好处是没有别的机型来和自己抢,坏处是直到战争结束都没等来几台.另外,布里斯托还尝试过数种方案,也都难以令人满意. 在种种因素的制约之下,布里斯托公司虽然在1917年秋冬之际连续收到总量达到数千架之多的订单,却只能完成其中一部分.据统计,到一战结束时共有1583架布里斯托F.2B列装.未能及时大量交付的一个后果是,许多原本指望着接收该机的飞行中队只得一直用着老旧的RE.8和FK.8.不过,布里斯托F.2B的批生产并未随着一战的结束而结束.这种飞机在战后的民用机市场上又找到了广阔的舞台,从而使得其生产一直延续到1927年而达到了5300余架的总规模.

万事开头难

第一批布里斯托战斗机也即F.2A是在1916年圣诞节之前开始交付的,英国皇家陆航中的第一个接收者是第48中队.在完成了历时数月的适应性训练后,这个中队于次年3月8日奔赴法国战场.不过出于对新式飞机的保密需要,陆航司令特兰夏德少将特别下令这些飞机在英军发起阿腊斯攻势之前不得参与任何行动.

1917年4月,英军发起阿腊斯战役,在前线一直无所事事的第48中队的新飞机终于迎来了上阵的机会.俗话说,万事开头难,事实上也的确有许多种著名机型的处子秀充满了困难坎坷.而相比之下,布里斯托F.2A的首秀更可以用“灾难”来形容.

这天上午,第48中队派出6架F.2A参与战场巡航.坐在领队长机里的飞行员,是刚刚获得了维多利亚十字勋章的威廉李费罗宾逊.凭借着在速度和爬升率方面的优势,这6架F.2A很快就超越了本方的其他双座机群,一马当先地向目标区域疾飞而去.

不过,罗宾逊为此而享受到的自豪感很快就将不复存在,苦难的时刻即将到来.大约11点,布里斯托战斗机到达阿腊斯空域,而德国地面部队很快就将这一敌情通报到了附近的机场上,于是德国飞机立即升空赶来拦截.

5架“信天翁”D.III单座战斗机很快迎了上来,其中打头的一架通体涂成了大红色.这些飞机来自著名的第11狩猎中队,坐在大红飞机里的不是别人,正是中队长“红男爵”里希特霍芬.这时的里希特霍芬已经有34次空战胜利,在这场交战中他也是率先开火,一下子就把机身编号为A3340的F.2A打了下去.布里斯托飞机勉强迫降,观察员乔治身负重伤,飞行员莱希勒则抢在德军步兵靠拢前打燃油箱、将飞机付之一炬.之后,被他拖出飞机的乔治在被送到附近的医院后不久即死去.

在空中,其余F.2A的飞行员和后座机写作教程们试图还击,但却发现由于此前飞行高度太高,使得机润滑油多发生冻结而导致射击困难.与此同时,德国飞行员则是不依不饶：菲斯特纳打下了罗宾逊的座机,令这位维多利亚十字勋章得主沦为战俘；里希特霍芬又打下另一架F.2A；他麾下的一位年轻人西蒙也击落了1架F.2A,这是他个人的首个空战战果.

最终,在参与这场处子秀的6架F.2A中,只有2架在受到重创后挣扎着返回了驻地.

走出困境

在首秀灾难之后,布里斯托F.2A继续上阵,也继续受到打击.经过几次损失惨重的交战后,前线飞行队逐渐发现,那种传统的双座机编队战术实际上是束缚住了这种飞机的能力.

当时,英军要求双座机的机组要随时注意保持编队飞行,以便让后座机的交叉火力来提供数架飞机彼此间的保护.对于速度缓慢的双座机来说,这种配合作战的标准样式能够收到不错的效果.但对于快速灵活的布里斯托F.2A来说,却是限制了其性能发挥而反将其置于被动挨打的境地中.

有鉴于此,前线的布里斯托战斗机使用者开始摒弃这种战术教条,改而采用更加灵活和富有攻击性的单座战斗机的空战战术.如此一来,布里斯托战斗机便如获新生.它开始逐渐证明自己并非如处子秀所表现的那样在空战中一无是处,相反,它还是一种快速灵巧、富于对抗性的飞机.

随着F.2B从1917初夏开始交付部队,这种飞机的表现更是直线上升,一跃从“信天翁”战斗机机下的猎物变为“非常适合空战”的机型.尽管是一种双座机型,布里斯托F.2B却能够灵敏地和敌方的单座战斗机格斗,而且还能不落下风.同单座机相比,其双座机的固有优势也得以发挥出来：飞行员控制的机向前方射击,而观察员手里的双联机负责保护本机的后半球.这样可以全方位施放火力,让看似笨拙的双座机反倒成了令德国单座机飞行员头疼的强硬对手.

就这样,在度过了损失惨重的服役初期后,布里斯托战斗机终于脱颖而出,在战场上赢得自己的地位而被誉为一战中的“最佳双座战斗机”.

成功者

在法国战场上第一个接收F.2B的仍然是第48中队,接着这种机型又陆续装备了第11、20、22等陆航中队.

在第11中队中,来自加拿大的飞行员麦基佛和观察员兼后座机写作教程鲍威尔很快以自己的战绩而为人所知.他们两人的经历被认为是比较好地代表了布里斯托双座战斗机的形象.1917年6月26日,麦基佛驾驶F.2B打下1架“信天翁”战斗机,这是他个人的第一次空战胜利.

而之后的11月30日清晨,麦基佛和鲍威尔又上演了一场以少敌多的战斗.在这场交战中,布里斯托F.2B的坚固特性显露无遗.在康布雷以南,麦基佛和鲍威尔的飞机发现了在7架“信天翁”护卫下的2架德国双座机,他们毫不犹豫地发起了袭击.麦基佛先使用机首机在近距离上击落了1架双座机,接着后座的鲍威尔也连续打下2架“信天翁”,最后麦基佛又干掉了另1架“信天翁”.随后鲍威尔的后座机发生卡壳,于是麦基佛飞低到距地面不足10米的高度,然后从容摆脱了剩下5架敌机的纠缠. 到这年年底时,麦基佛的功劳簿上已经有了30次击落记录,而鲍威尔也有了8次.当麦基佛在1918年初出任加拿大空军第1中队中队长时,他的座驾就是机身编号为F4336的布里斯托F.2B,这架飞机在一战结束后被运回加拿大国内展出.

第11中队还曾击败过德军中的一位知名尖子飞行员.1918年3月21日,德国飞机大举集中,以支援其地面部队发动的进攻；在这一天,德机共击落9架英国飞机和6个气球,其中巴伐利亚航空队第35狩猎中队的中队长路德维希汉斯坦因一个人就在17点50分打下了英军第3中队的2架“骆驼”.

然而仅仅10分钟之后,汉斯坦因的“信天翁”D.Va座机就化为了地面上的一团火球,他是被第11中队驾驶着673号F.2B的塞拉斯打下来的.后者回忆道：“我攻击1架有着双尾翼的双座机,在90米距离上朝它打了5发,它向东急冲而下.接着我们从后部被3架‘信天翁’追击,于是我向左急转,同时机上的观察员在60米距离上向最近的那架敌机开火,它很快就坠落而下.”

第22中队在战时宣称击落390架敌机,共有27位飞行员和7位观察员达到了王牌飞行员的标准.这其中的头号人物,同时也是布里斯托双座战斗机所产生过的最成功的人物,就是这个中队的克莱伯恩阿特基.他此前在第18中队驾驶德哈维兰DH.4,当时人称“能够像操控索普威斯‘侦察兵’一样驾驭这架大家伙”,并曾打下过多架敌机.在转入第22中队之后,阿特基选择了盖斯做自己的观察员,从而组成了一战史上最令人生畏的一对双座战斗机搭档.

1918年5月7日,阿特基的飞机和另一架由戈登和索恩顿驾驶的F.2B联袂行动,在阿腊斯东北面和大群敌机相遇,随后的空战被英国皇家空军战史记录为“两架对二十架”.两架F.2B均全身而退,阿特基和盖斯声称打下了5架,戈登和索恩顿声称打下了3架.

最终,阿特基在一战取得38次空战胜利,其中有29次是驾驶布里斯托F.2B时取得的.盖斯在阿特基调回国内任职后继续战斗在前线,也达到了31胜的纪录,而那位戈登的获胜次数是28次.

到1918年春夏季,布里斯托双座战斗机的名声是如此卓著,据称敌方战斗机飞行员在该机到场超过2架的情况下,就不愿与英国飞机发生交战.而在英国本土防空的夜间行动中,也有这种飞机的身影,其中第38中队曾使用该机对“戈塔”式轰炸机取得数次胜利.

总体上看,双座机很少能够跻身一战一流战斗机的行列,但布里斯托F.2A/B确实是个例外.难怪曾有英国人这样点评一战中的各种本国名机：“有些机型惹人憎恶,有些如索普威斯‘幼犬’般让人喜爱,有些如SE.5和老驮马FE.2B般受人尊敬,有些如‘骆驼’和索普威斯三翼机般令人肃然起敬.但只有一种飞机既让人敬畏又惹人喜爱,那就是布里斯托双座战斗机.”