船公司进出口重箱平衡状况与市场营销

经历了2009年集装箱班轮运输市场的惨淡经营后,2010年全球主要船公司的经营业绩有所好转,这与2010年初船公司在销售预算和市场预测方面谨小慎微、在运力投放和成本控制方面偏于保守、在国际燃油处于低位时果断采购等因素有关,主要经验如下：一是控制运力投放,使航线运价逐步恢复；二是控制集装箱供给,造成箱源紧缺的局面,从而对运价回升起到推波助澜的作用.本文基于上述第二点经验,通过对马士基、韩进海运、阳明海运、达飞、川崎汽船、地中海航运、中远和中海集运等主要船公司在宁波港、南京港、南通港和张家港港等港口的重箱进出口量、空箱进口量以及进出口重箱平衡比等数据进行比较分析,研究船公司进出口重箱平衡状况与其市场营销策略之间的关系.文中进出口重箱平衡比＝[（重箱进口量重箱出口量）/重箱出口量]×100%,中远和中海集运的数据包含内贸箱.

1主要船公司在宁波港的进出口重箱平衡状况

由表1可见：（1）排名宁波港重箱出口量（折合为20英尺标准箱量）前五位的船公司分别是地中海航运、中海集运、马士基、中远和达飞；（2）除中海集运的20英尺重箱进口量大于20英尺重箱出口量外,各船公司的重箱进口量均小于重箱出口量；（3）韩进海运和川崎汽船的进口20英尺空箱无法满足出口用箱需求,韩进海运、阳明海运、地中海航运和中海集运的进口40英尺空箱无法满足出口用箱需求,需要通过在当地租箱或购置新箱来确保出口用箱；（4）中海集运的进出口重箱平衡状况最好,其次是中远和地中海航运,其中内贸箱对中海集运和中远进出口重箱平衡起到了一定的促进作用；（5）中海集运在进口20英尺重箱已经可以满足其出口用箱需求的情况下,依然向宁波港调入大量20英尺空箱,主要是为满足国内中转用箱需求；（6）外资船公司中,地中海航运凭借其遥遥领先的20英尺重箱进口量获得揽取20英尺重箱出口货物的主动权,且其进出口20英尺重箱平衡比领先于中远近6个百分点；（7）为满足出口用箱需求,船公司积极采取调箱措施,针对宁波出口市场的实际需求开展营销,而非以重箱进口量为限.

表12010年主要船公司在宁波港的进出口重箱平衡状况

2主要船公司在南京港的进出口重箱平衡状况

由表2可见：（1）虽然川崎汽船20英尺重箱出口量只有个,在主要船公司的排名中位列倒数第二,但由于其20英尺重箱进口量（个）与20英尺重箱出口量相近,因此,单纯从进出口重箱平衡状况来看,川崎汽船反而是所有船公司中表现

最好的；（2）虽然韩进海运和地中海航运的出口市场占有率均不低,但由于进出口重箱数量悬殊,导致进出口重箱平衡状况较差,空箱调运比例较高；（3）中海集运进出口重箱平衡状况较好；（4）马士基的表现可圈可点,其20英尺重箱进出口量与中远不相上下,40英尺重箱进出口量在主要船公司中位居第一.

表22010年主要船公司在南京港的进出口重箱平衡状况

3主要船公司在南通港的进出口重箱平衡状况

由表3可见：（1）中远20英尺重箱出口量为个,占主要船公司20英尺重箱出口总量的近1/3,进出口20英尺重箱平衡比为2.35%,20英尺空箱调运量仅894个,表现令人称道；（2）中海集运进口20英尺重箱比出口20英尺重箱多个,远远超过出口用箱需求,但其20英尺重箱出口量仍不及中远,这在一定程度上说明中海集运营销不力,浪费了宝贵的空箱资源；（3）与中远和中海集运两大国内船公司相比,外资船公司在南通港的表现则平淡得多,地中海航运、川崎汽船和达飞的进口重箱和进口空箱的总量较少,出口市场占有率也排在后三位,从反面印证了“有箱就有货”这一市场规律.

表32010年主要船公司在南通港的进出口重箱平衡状况

4主要船公司在张家港港的进出口重箱

平衡状况

由表4可见：（1）无论是在进口市场还是在出口市场,中海集运均处于领先地位,“有箱就有货”的金科玉律再次得到印证；（2）中远的市场表现虽不如中海集运,但较高的市场份额和良好的进出口重箱平衡状况使其应对外资船公司的挑战仍然游刃有余；（3）外资船公司的市场表现平淡无奇,市场占有率不高,进出口重箱平衡状况也毫无亮点,与本土两大船公司的表现形成鲜明对比；（4）由于进口40英尺重箱远远多于出口40英尺重箱,导致达飞出现40英尺空箱零调运的情况；（5）达飞、中海集运、地中海航运和川崎汽船的进口40英尺重箱均多于出口40英尺重箱,说明张家港港进口40英尺重箱整体多于出口40英尺重箱,中远、马士基、韩进海运和阳明海运的进口40英尺重箱少于出口40英尺重箱则说明这几家船公司进口揽货不力.

表42010年主要船公司在张家港港的进出口重箱平衡状况

5结束语

（1）从主要船公司的经营情况来看,出口重箱与进口重箱在数量上并不存在必然的联系,船公司在当地市场的揽货行为更多地取决于其对该市场的重视程度以及对属地客户贡献值的认可度.当然,从集装箱“重进重出”和成本控制的角度而言,应当提倡船公司在当地有意识地揽取更多的进口货源.

（2）箱位比（即船公司持有的总箱量与其总箱位之比）应当随航运市场行情的变化而变化：在淡季或市场萧条时,箱位比应当控制在1.55左右；在旺季或市场繁荣时,箱位比调整至1.85左右较为合适.随着节能减排、加船减速等措施的深入实施,这一比例还可以适当提高；但箱位比不宜过高,否则会增加船公司的营运成本.

（3）国内两大航运巨头中远和中海应当充分利用国家给予的优惠政策,比如允许内外贸箱同船混装等,尽可能实现集装箱“重进重出”.

（编辑：张敏收稿日期：2011-09-20）