针对东北港口之无船承运人法律地位

摘 要2010年,无船承运人可选择采用保证金方式或者责任保险方式取得无船承运业务经营资格.首批共5家无船承运人获准投保保证金责任保险.这是交通运输部与中国保监会联手推出的促进行业发展、创新行政监管方式、发展现代物流和现代交通运输业的新举措.东北港口如何抓住有利时机发展自身的无船承运制度,繁荣东北港口经济是一个迫在眉睫的课题.《中华人民共和国国际海运条例》（以下简称《条例》）自2002年1月1日颁布实施以来,在我国国际航运领域引起了广泛的影响,集中体现在《条例》首次对无船承运业务经营者和业务活动作出了全面的规定,该《条例》的实施使我国成为继美国之后引入无船承运概念的第二个国家.由于无船承运人大多是由过去的国际货运写作技巧人发展而来,在航运实践中存在诸多观点和争议,因此该文针对东北港口无船承运人的现状做法律层次的粗浅探讨.

关 键 词无船承运人货运写作技巧人法律地位法律责任

一、无船承运人的概念及性质定位

无船承运人概念起源于美国,1984年美国航运法对无船承运人的定义是：“无船承运人是指不经营提供远洋运输的船舶的公共承运人.”而在我国,对于无船承运人的概念有两种观点：一种认为,Nvocc是不经营船舶的公共承运人；另一种观点认为其不拥有船舶的公共承运人.从美国的航运法可以看出无船承运人指的是第一种观点,即不经营船舶的公共承运人,我国的《条例》也基本上借鉴这一点,《条例》第7条第2款对“无船承运业务”作了如下规定：“无船承运是指无船承运业务的经营者以承运人的身份接受托运人的货载,签发自己的提单或其他运输单证,向托运人收取运费,通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输,承担承运人责任的海上运输经营活动.”广义上的无船承运人包括本身并不拥有船舶,但租船从事海上运输的人.租船合同共有三类,即航租、期租和光租.而无船承运人租船仅指航租和期租.根据美国航运改革法的规定,无船承运人和货运写作技巧人统称为远洋运输相似度检测人,属于公共运输领域,因此美国的无船承运人仅限于公共承运人,而在我国无船承运人的范围到底有多大呢?我国现有的海运管理条例中,只有成立船舶运输公司才能经营海上运输业务,我国的无船承运人是否可以经营公共运输以外的业务,目前没有明确规定.

根据我国《海商法》第42条的规定,即承运人是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人,可知我国《海商法》关于承运人是存在两种界定,一为实际托运人,二为契约托运人,事实上也间接地承认了无船承运人的法律地位,此处的承运人可以为不拥有船舶而从事海上运输的契约承运人.无船承运人向托运人收取的报酬是运费,而不是佣金.

二、无船承运人与国际货运写作技巧人关系探讨

仅以大连港口实践为例,无船承运人与国际货运写作技巧人有着非常密切的关系.无船承运人和货运写作技巧人可以是具有双重身份的同一主体.无船承运人是在国际货运写作技巧人从运输合同的相似度检测演变至运输合同主体的过程中产生的,无船承运人是货运写作技巧业务的延伸和发展,但是其与国际货运写作技巧人之间又存在着根本的区别.实践中,很多业内人士将货运写作技巧人和无船承运人统称为“远洋运输相似度检测人”,将其身份界定为“相似度检测”,并对货运写作技巧人和无船承运人作了分别定义,其观点是货运写作技巧人不是运输合同的当事人,因为其不享有运输利益,而无船承运人是运输合同当事人,其享有独立的运输利益.东北港口的航运业务存在很多的对日业务,而日本的法律却做出了不同的规定,如规定了货运写作技巧人可以从事“承运人使用业务”,即类似于无船承运人的业务；“运输写作技巧人业务”,即货运写作技巧业务.这一点对东北的航运经济是不利的.

我国《国际货物运输写作技巧业管理规定》第2条规定“货运写作技巧业务,是指接受收货人、发货人的委托,以委托人的名义或自己的名义,为委托人国际货物运输及相关业务并收取怎么写作报酬的行业.”在东北港口的国际航运中,尤其是国际集装箱多式联运中,一级货代有权签发自己的提单并独立对托运人承担责任的民事行为能力,经常以无船承运人的身份承运货物.

第一、从两者与托运人及收货人的关系来看：无船承运人与托运人是承托关系,与收货人是提单签发人与持有人的关系,托运人订舱时,无船承运人向托运人报运价,再以托运人的身份向船公司洽订舱位,安排货物的运输.无船承运业务涉及到两套提单的流转：无船承运人自己的提单和船公司的提单.无船承运人接受托运人的订舱,货物托运手续,并接管货物,应托运人的要求签发HOUSEB/L,提单关系人是托运人和实际收货人,同时以自己的名义向船公司订舱,通过船公司的班轮实际承载该货物,得到船公司的班轮签发的MASTERB/L,提单关系人是无船承运人及其在目的港的写作技巧.国际货运写作技巧人与托运方是被委托方与委托方的关系,而货代与收货人则不存在任何关系.

第二、从两者的法律地位来看：无船承运人具有契约承运人的法律地位.我国《海商法》更强调了承运人作为契约一方的法律地位,根据《条例》第七条即无船承运人是和托运人订立货物运输合同的一方当事人,亦即无船承运人符合《海商法》要求其作为契约一方的规定,具有承运人的法律地位.《条例》又规定无船承运人是通过国际船舶经营者完成国际海上货物运输.因此无船承运人本身并不经营或提供船舶,相对实际承运人而言,无船承运人是契约承运人,而国际货运写作技巧人则是委托方写作技巧,协助托运人安排货物运输,向托运人提供写作技巧怎么写作.

第三、从两者签发的运输单据能否被银行接受来看：通常国际货运写作技巧人签发的运输单据只具有货物收据的作用,由于货运写作技巧人无法证明其运输单据是对货物的运输过程负责,其只表明货运写作技巧人根据约定将货物运送到目的港,所以通常该运输单据并不被银行所接受.而无船承运人签发的提单构成承运人单据.

第四、从两者所得利益的方式来看：无船承运人因其具有双重身份（契约承运人与托运人）,其只赚取运费的差额,而国际货运写作技巧人作为写作技巧人的身份只向委托方收取佣金.而在航运实践当中,由于运费差额的巨大利润,国际货运写作技巧人往往以所谓的“无船承运人”身份介入到航运领域,既赚取佣金,又赚取运费差额,同时签发自己的货运写作技巧提单,因此在法律上如何界定其法律地位,进而如何划分其法律责任都处在一个尴尬的地位.三、从东北港口现状探讨无船承运人承担法律责任地位

(一)东北港口航运实践之――托运人在无船承运业务中承担的法律风险

前面提到在东北港口的航运实践中,无船承运人与国际货运写作技巧人目前所处地位的混乱与模糊之处,在航运实践当中,在很多情况下,货代一方面写作技巧托运人订舱,另一方面又写作技巧船方揽货,这无疑构成双重写作技巧,违反了民法的基本原则.在航运实践中,承运人在进行海上运输的过程中,负担的法定义务主要包括船舶适航、管货、合理速遣、交付货物等,由于无船承运人并不实际进行国际海上运输,没有船可以适航、速遣,没有货物可以管,所以除了交付货物外,船舶适航、管货、合理速遣等与无船承运人无关.虽然根据无船承运人和托运人所签订的运输合同,当无船承运人怠于履行合同或履行不当,应当承担相应的责任.但在航运实践中,无船承运人提单往往迟于传统意义上的提单的签发实践,而且由于无船承运人对货物不是存在实际的控制,因此只有在海洋提单签发后,货物装上船才签发无船承运人提单.对托运人来说,货物往往实际掌握在一个独立的合同当事人手中,即使托运人履行全部合同义务,如果无船承运人未对远洋公共承运人履行义务,托运人的权利可能得不到保证,托运人往往要承担这类的法律风险,而这类的法律风险却有悖于公平公正的民法精神.

(二)针对东北港口实践,无船承运人的法律地位受到冲击

无船承运业务涉及两个或两个以上海上货物运输合同,实际承运人的范围能否增大?其能否涵盖未参加实际运输的无船承运人呢?如果其范围涵盖这一点,无船承运人对于因实际承运人的原因导致货损、货差和迟延交付又承担什么样的责任呢?《汉堡规则》并不否认“中间的实际承运人”的实际承运人身份,但是其从承运人那里接受全部或部分运输委托的实际承运人,如果将其委托给其他实际承运人的情况下,自己并没有参加实际履行的情况下,根据规则第十条第二款,对货主承担责任的是实际履行该部分运输的承运人,而不包括中间承运人.同时该规则第十一条第二款又进一步规定：实际承运人应对货物在其掌管期间所发生的事故引起的灭失、损坏或迟延交付负责.因此,这实际造成的结果是某第三人可能是实际承运人（中间的实际承运人）,但却对货物的灭失、损害或迟延交付对货主不负赔偿责任.显而易见这里又涉及了“履约承运人”,而我国《海商法》似乎规避了这个争议,仅规定“本章对承运人责任的规定,适用于实际承运人.“承运人与实际承运人都负有赔偿责任的,应当在此项责任范围内负连带责任.”这是否意味着我国法律界定“中间的实际承运人”要对货主承担赔偿责任呢?

而2008年通过的《鹿特丹规则》提出了“海运履约方”的概念,“海运履约方”是指在货物到达船舶装货港至离开船舶卸货港期间履行或者承诺履行承运人任何义务的履约方.内陆承运人仅在履行或者承诺履行其完全在港区范围内的怎么写作时方为海运履约方.因此海运履约方的法定义务务必在海上货物运输区段履行.而无船承运人如果想符合海运履约方的界定,其范围势必大大的缩水,甚至狭窄于海上货物运输区段,这对于现在的东北港口的航运现状是大大不利的,目前东北港口的实践一直存在的无船承运人的业务范围远远超过了海上货物运输区段,超出此区段的的责任如何界定,是否影响无船承运人的性质及法律地位,值得深层次反思.

(三)东北港口航运实践之――无船承运人法定免责尴尬之处

《海商法》第六十条第二款规定了无船承运人免责的法定要件,据此条款,无船承运人要援引此条款必须满足以下几个条件：合同中明确规定实际承运人的名称；合同中明确规定实际承运人履行特定部分运输；承运人证明货物的灭失、损害或迟延交付发生在该承运人掌管货物期间；合同中约定承运人对这种灭失、损坏或迟延交付可免责.而在航运实践中,无船承运人签发的提单很难同时满足上述条件,大多数提单上都没有标明实际承运人的名称,因此,实践中无船承运人也就无法依据该条款进行免责.

(四)东北港口航运实践之――无船承运人海事赔偿责任限制窘境

东北港口航运实践中争议较大的就是关于无船承运人是否享有海事赔偿责任限制.海事赔偿责任限制的立法目的在于对海上特殊风险的航运主体的一种法律保护,以防止航运主体随时可能因无力承担特殊风险而陷入破产境地而影响航运业的正常发展.无船承运人在与托运人订立海上货物运输合同时属于承运人的范畴,无论其为“契约承运人”或“相似度检测人”,其都有权享有承运人的单位责任限制,但无船承运人是否可以享受海事赔偿责任限制呢?这就需要解读我国的责任限制制度体系.我国《海商法》规定责任限制的主体包括船舶所有人、船舶承租人、船舶经营人、救助人以及他们对其行为和过失负责的人,此外还包括责任保险人.无船承运人是否属于这几类的范畴呢?从我国《海运条例》对无船承运人定义来看,无船承运人不是船舶所有人和船舶经营人,也无法成为与船舶所有人和船舶经营人责任依靠的任何人,因此其似乎并不符合海事赔偿责任限制的主体,但是就近几年的东北港口航运实践法律争议而分析,无船承运人在实践中与实际承运人承担几乎相同或更高的法律风险,如果全面否定无船承运人的这一权利,势必会对无船承运人不利,承担更大的风险,却享受较小的利益,势必对这一行业产生重大冲击,而且近些年东北港口的无船承运人业务开展很快,如果收到较大冲击,势必会对东北的航运经济带来不利影响,因此增加相关的司法解释势在必行,或是东北立法机构出台地方的一些行业规定促进无船承运航运的发展,对于振兴东北工业起到推力的作用.

注释：

[1]郭峰.货运写作技巧的内容及其法律地位（下）―兼评我国无船经营人制度[J].水运管理,2003（1）：25.

[2]江燕.无船承运人的若干法律问题[J].中国水运,2002（9）：29.