道可道,非常道

一直觉得把试车文章写好挺需要点水平和态度的.好的试车文章,应该能让读者也像亲自参与了一次试车,就像好的电影会把观众拉到戏中,幻想自己就是电影中的主角一样.

因此,每参加一些不大寻常的试车后,便总想多花些时间能奉献出更精彩的文章,参加揽胜运动版的试车后这种纠结就一直持续到如今的动笔.

2005年方才面世的揽胜运动版,是除极光外最年轻的路虎车型了,但这丝毫没有阻止它的成功.

有一点让我极其服气,如果换我是路虎的老板,我肯定很难理解在主打行政市场的揽胜和更注重实用和功能性的发现之间,还可以发掘出揽胜运动版这样一个狭窄却也依然能如此成功的车型级别.

看来,揽胜运动版从来就不是一个平凡的车,它注定也将走出不平凡的道路.已经从发现平台换至新揽胜平台的运动版,既要继承一贯的揽胜精神,又要体现更强的运动元素.既然每次路虎都能把试车线路设计得精心而丰富,试驾文章的主线也不妨就跟随路虎体贴的安排吧.

公路试驾品味运动元素

左侧行驶的英国公路我多少还算适应,但开揽胜运动版这样超过两米宽的车行驶在英国狭窄的乡间小路上,多少还是有些放不开速度.也不奇怪,即使是在国内,如此的窄路对宽车也是一种挑战.

也罢,乡间公路上的谨小慎微就是为了后面高速公路的放开手脚.从加速力度上,我能感受出这辆车肯定不是5.0LV8的车,但厚重的排气声浪又稍微有点夸张.低头查看仪表盘,发现红线转速只有4000rpm,原来,这是辆柴油版3.0LV6车型.后来,和路虎产品经理的交流也印证了我的感受,柴油版揽运这种美式大排量风格的声浪是路虎特地调校出来的,只凭借发动机声音的确很难分辨出它烧的是柴油.

既然这辆柴油车型可能不会第一时间在中国发售,所以,我还是把体验重点放在它的底盘和操控部分吧,好在,新揽胜运动版的几个高端配置它都配全了——Dynamic驾驶模式、后轴差速锁、自动启停.

不过,咱先别急,还是先从基础问题慢慢聊起.

我总结,新揽胜运动版相比上一代有两个最大的变化：全铝的车身框架、新一代全地形反馈适应系统.新揽胜运动版很多新特点都是衍生于这两个变化的.不妨预测,下一代的路虎发现也会是全铝车身,毕竟,捷豹路虎已经在西亚建立了专门的铝材料工厂以避免后顾之忧.

基于全铝车身,它自然具有了更轻的重量：比上一代减重420kg,其中全铝车身的贡献占了其中的300kg.同时,车身强度反而增强了25%,这自然为它更突出的动态表现打下了基础.

在我们慢慢适应了英国狭窄的公路后,就开始享受它在弯中的表现了.弯中,它完全不像一个两吨多重的SUV,相反,弯道中它展现着一种大道至简式的洒脱,在看似不经意间早已把一个个弯道甩在身后.不论是更放松的驾驶坐姿,还是松紧自如的方向力度,不论是令人兴奋的发动机声浪,还是从容的过弯姿态,新揽运好像已经脱掉了SUV的外衣,暂时有种捷豹F-type附体的感觉——它的确是一辆可以用来攻弯的车.

尤其是当你把全地形反馈适应系统调到我最喜欢的Dynamic动态模式后,系统会把下面一系列模块调整到攻弯战备状态：主动侧倾控制、减振器、转向反馈、扭矩矢量分配、电子差速器、动力总成设置.比如在过弯时,扭矩矢量分配系统会调整前后左右四轮上的分配比例,甚至会对内侧轮进行刹车干预以协助车辆过弯,难怪弯中表现轻盈得有些不同寻常.

如果你不了解路虎多么重视新揽胜运动版的公路表现,我可以透露一个细节：它虽然与揽胜同平台,却有超过70%的零部件都是独有的,你应该能想象到这会增加多大的开发和生产成本,这其实都是为了塑造新揽胜运动版更独特的运动精神.

如果不是同行人员的提醒,我甚至没有发现它所有的车门都是自动吸合门,因为吸合动作的声音实在很轻,当然另一个原因是,我完全没有意料到它会有这个装备.无疑,这是它进一步提升档次的表现.说到档次,你真该感受一下它在高速公路上宁静到甚至让人感动的噪声水平,这还是踩着全系标配M+S泥地加雪地轮胎的表现.厂家给出的比较数据也说明,它的噪声水平大幅度低于潜在竞争车型.

公路试驾结束前,我们再看看它的后备箱吧,你可以在地板之下选装两个隐藏式电控座椅,第三排乘客甚至还享有独立的区域空调,“5+2”的座椅布局无疑进一步增加了它在市场上的独特竞争力.

越野场地试驾享受傻瓜式越野

第二天的重点是越野场地试驾,但之前仍然要试驾过相当远的一段公路.今天的试驾车也换成了另外一辆,虽然还是V6,但已经是喝汽油的了.从数据上看,两款3.0LV6车型的百公里加速成绩都是7.2秒,不过起步阶段的爆发力感受还是柴油版稍稍强些.但要小心,汽油版也可以轻松突破英国高速公路的限速.

在我们稍显凶猛的驾驶方式下,这款3.0LV6汽油版跑出了14L/100km左右的综合油耗.这是采用了比如轻量化车身等一系列措施后,燃油经济性提升了24%后的结果.相信油耗并不是中国潜在用户最关心的事情,但不妨当个参考.

这辆车是低配版本,没有启停系统对我没有任何影响,没有了动态模式让我有点提不起兴致,我倒更期待它会不会在越野场地里遇到些困难.

来到了英国某路虎体验中心的越野场地,凭借我对路虎的熟悉,我迫不及待要去设置各种越野模式,但教官却让我全程都只用Auto模式.新一代全地形反馈适应系统中引入了Auto模式,这是路虎对越野技术的新开拓.在其他厂家纷纷模仿路虎的越野模式选择时,路虎已经再进一步把这个系统推向了“自动”化.

新揽胜运动版的产品经理也表达了对Auto模式的骄傲：“我们调查过,绝大多数路虎用户至多只使用过雪地模式,其他越野模式根本没有使用过,这对车辆性能是巨大的浪费.有了Auto模式,车辆可以自己判断路面状况,自动调整相关设置,让车辆的性能得到充分发挥.”别小看这么简单的一个Auto模式,它的背后需要多么强大的系统支持才行,比如最基本但也非常难的一环：对地形和路况的实时判断.前几年上市的极光就已经装备了两个关键技术,可以实时检测路面状况、根据路面状况自动调整悬架设置.现在回想,原来这些装备已经在开始为Auto模式的实现打基础,一步一步“有预谋”地在向前推进了啊.

即使揽胜运动版并不以越野性能为主,但它278mm的离地间隙加上悬架546mm的行程,让它在越野场地里不会遇到什么难度.况且,我的好奇心也根本不在那些看似极其艰险的路况上；相反,我把中控大屏幕的设置调整到4×4模式,就可以看到在Auto模式下中差和后差的工作状态,以及车辆对当前道路艰难程度的分析.

涉水感应系统也是个新鲜的装备,它可以实时显示出车辆当前涉水的深度和状态,并且用车辆允许的涉水深度作为标尺.有此参考,车主在涉水时能充满自信并保证安全,毕竟,850mm的最大涉水深度不是很多车主之前敢轻易尝试的.

波音747的非常之道

越野场地试驾结束后,当路虎宣布试驾的最后环节将要去到一个机场并且还有个神秘惊喜的时候,我们都心有灵犀地相视一笑：不外乎机场跑道上摆些桩桶的场地试驾嘛,看你这次能摆出什么花样.

到了机场,我们发现根本就猜错了.

教官说,我们要把车从远处那架波音747机尾的一个斜梯开进去,再从机头的斜梯开下来；之后再从机头的右面开进去,从左边开下来；至于飞机里面有什么?他说让我们进去自己看.

当我开着揽胜运动版从机尾慢慢向上爬,满眼里只蓝天和白云时,心里想,这辆揽运没有翅膀,但谁说它不能高飞呢?

进到机舱,发现机舱里竟然还设置了几组高难度越野项目,比如极限侧坡,就真让我担心万一车子侧翻了我们会不会从747的侧面直接“破壳而出”；比如交叉轴,当车辆猛地从后仰三轮支撑转向前俯三轮支撑时,我的心也差点翻了过来.风雨过后有彩虹,好在当我们爬上了747头等舱的位置时,可以在此平复一下或激动或悸动的心情.

终于,可以从机头下飞机了,路虎的陡坡缓降系统我还是很熟悉的,任何坡度都不需要刹车,把好方向让车随它去就是了.再之后接下来要从机头右侧爬上左侧爬下,下坡竟然是一个地地道道的45度角,但照旧不需要踩刹车,它自己知道该怎么下来.

独有的气质

我想用四个字对路虎揽胜运动版的产品特性做个总结：静动结合.静,指宁静和沉静；动,指运动和灵动.

不难理解,在这个市场级别和档次的产品,除了交通工具这个基本层面之外,更重要的是它要被赋予某种的气质与精神.虽说世界上本没有路,但能想到并且做到登上747并在里面越野的也实在不会很多,所以,这也注定不会成为一条大众之路.可能这就是路虎独有的探索之精神,行动之勇气吧.