头痛医脚2016年第9期

点赞:25096 浏览:118039 近期更新时间:2024-03-23 作者:网友分享原创网站原创

世界上最长的道路、最多的人口、最快的城市发展、最猛的汽车增量,自然造就了中国最严重的拥堵.中国城市发展中的种种矛盾,近几年也都集中在道路上了.先是一线城市堵,再是二、三线城市堵,就连京藏高速公路也曾堵得动弹不得,接下来还不知会堵到哪.但凡生活在有人有车之地,你就难避其堵、难言舒畅.

谈到城市拥堵,公众多归咎于设计.这与前辈们目光短浅有关,但责任也非全于此.放眼如今城市细节,依旧七零八落:众人皆能自划地界,拦段草绳即可收费;截一段栏杆,即为自留地.沿街、不沿街的酒店、饭馆、商场、医院前,你根本说不清哪个部门在收费.戴一截袖标拦车收钱,皆为遍地揩油的主儿.

现今社会,我们有足够的人成天思量着如何巧立名目搜刮民财,却少有人研究和谐地处置或解决问题.只要提到城市拥堵,立马有人策划提高停车费或是赶建收费停车场.那些画地为“捞”的收费口子一开,就很难取缔.如同我们的高速公路,有些地方都收回了修建费的几十倍,至今仍不肯收手.

2010年底,我国公路总里程突破400万公里,百平方公里密度41.75公里,排世界前列.而国内大城市的人均道路面积才从2.8平方米上升到6.6平方米,不及发达国家的1/3.尽管增长幅度较快,仍赶不上城市交通年均20%以上的增量.上海的人均道路面积仅有3.5平方米,中心区一半的车道高峰小时饱和度为95%,全天饱和度超过70%.这些路段终日繁忙、拥挤,有的路段持续堵塞6.5小时以上,中心区平均车速10公里左右.

近几年各大城市加快从中心区向郊区扩散,新增道路主要分布在新开发的区域和郊区,中心区道路面积率反而在下降.城市房地产开发往往又热衷集中于中心区域,产生了过量的交通负荷.城市新增的道路面积往往很快又被摊商、集贸市场和停车场侵占.大城市中心区由于停车设施严重短缺,车辆大都停在道路和人行道上,加剧了拥堵和事故发生.


于是有人提出,解决停车问题并非无道.只要把城市道路重新合理规划,把众多城市汽车必须开到人行道才能停放的问题解决好,往往比不断地高架来得更快.中国的大多数城市如果在车道边上直接设置停车位,既可以节省停车时间、减少停车空间的重复浪费,还可以减少车辆通过人行道的麻烦和人车抢道的不便.如果城市道路边上全都设置无障碍停车位,并用草坪把车辆与行人隔离开,道路交通系统的作用便会更符合现代城市的功能要求.

目前,许多城市的交通问题是通过局部路段、局部道路交叉口的拥挤堵塞反映出来的.显然,按照西医“脚痛医脚,头痛医头”的观念,拓宽这些道路,在交叉口修建立交桥似乎是立竿见影的解决办法.但问题并非如此简单,当初美国就在城市里建了更宽更多的道路、立交,建成之初的确方便了出行.美国洛杉矶和底特律在20世纪60年代分别修建了数千公里的汽车专用道路,但交通拥挤依旧,公共交通日益萎缩,最终却导致了更为严重的交通构成失衡、拥挤及城市中心衰退.美国政府认识到城市交通设施建设的局限性和公共交通的重要作用,不得不于20世纪60年代末通过了世界上第一部比较完善的《公共交通法》.

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北京也重蹈过覆辙,前些年投巨资修建了立交和众多的二环、三环主干道路,但由于辐射道路干线和支线建没滞后,没有形成与此相配套的完整道路及相应的管理系统,加上这些年机动车辆的迅猛激增和相应交通需求管理不力,环线进出口的堵塞形成了新的交通问题.我国现有城市路网一般都存在密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱等问题,属低速交通系统,难以适应现代汽车交通的需要.

近些年,几乎所有国家和地区在经历了痛苦曲折之后,都开始选择优先发展公共交通的政策,BRT、轻轨、地铁作为城市百姓交通方式受到了政府越来越多的重视.我国也很快制定了优先发展公共交通的政策,但同是百姓用车的私家车问题,依然是城市交通不可回避的部分,越来越庞大的私家车也不应该总是成为城市弱势群体.

中国的城市交通问题过快地到来,为百姓出行考量就成了大问题.我们的不少官员在城市管理理念中存在避开上层、惧怕底层、打压中层的心态,在现代社会已愈显不合时宜.我们不但要参考发达国家经验,更要超越他们的模式.我们必须打破常规,寻求符合中国城市类型及人口现状的城市道路发展模式.唯有如此,中国道路才有通衢之日.