民航监视系统

摘 要：民航监视系统是对飞行器在空域内的飞行活动进行监视的所有设备的总称,民航监视技术是保障飞行安全、提高运行效率的重要手段.该文主要通过分析各种民航监视技术,了解民航监视技术的主要作用,然后以机载航电设备的分析介绍为主线,指出各种方式空域监视离不开机载航电设备的支撑；其中重点阐述了飞机导航完好性对空域监视性能的影响及提高监视可信度的方法；最后结合空中交通管理系统的最新运行理念,探讨了空域监视技术的典型应用,指出了空域监视技术的未来发展趋势.

关 键 词：监视研究发展

中图分类号：TP31文献标识码：A文章编号：1674-098X（2014）04（a）-0052-02

国际民航组织（ICAO）对监视系统的发展主要是二次雷达监视（SSR）和自动相关监视系统（ADS）.其中,二次雷达监视主要用在高交通密度陆地区域,自动相关监视主要用在海洋区域及边远陆地区域,并可作为高交通密度陆地区域二次雷达的补充.但在很长时间内,一次雷达也会继续使用.空中交通是一个越来越重要的环节,还有更多的发展的需求如：灵活地提高飞机的效率,有效减少民航飞行对环境的影响.而在自身改进的方面,则必须提高空中交通安全管理的水平.民航监视系统就是这样一个作用在空中交通管理过程中的重要工具.

监视在空中交通管理（ATM）中发挥了重要作用.能够准确确定和跟踪飞机的位置,防止飞机在空中相撞；防止飞机在跑道滑行时与障碍物或其他行驶中的飞机、车辆相撞；保证飞机按计划有秩序地飞行；提高飞行空间的利用率.

民航监视旨在飞机起降航行时准确反映飞机间的距离或向飞行员发出指令,反映飞机的真实飞行轨迹.在这样的监视职能下提供了一个合理的飞机起降指示,它提供了一个重要的安全功能.

现有固定航线的结构,提升了飞机起降安全性,使航监视更容易管理空中交通.使用机载导航改进飞机性能,空域用户需要更大的灵活性,因此要确定最有效的路线满足他们的工作.有一个限制,以及相关飞行推进固定路线得以解除.在这样的情况下,需要准确的监视,以协助在探测控制器灵活效率的解决任何潜在的航行中潜在的冲突,这将形成一个更有效率的空域环境.

民航监测系统的设计,能使空中交通方便安全,高效的运行.监控系统应选择在指定特性的基础上,与其它怎么写作相互支持合作.

一次监视雷达（PSR）进行检测的射频能量传输的脉冲的几点思考.一次监视雷达地面接收站通常由发射机和接收机,旋转天线组成.然后系统传输的脉冲检测及处理结果的,取决于目标的斜距测量反射的脉冲接收从信号的传输时间.目标方位的轴承是接收反射的脉冲时,由旋转天线的位置决定的.

一次监视雷达还用于机场地面监控应用,检测对象飞行繁忙的地区,机场,以及那些被配置为忽略飞机二次监视雷达监视的地区.这后一种功能是防止出现大量的飞机内的相互接近时的二次监察雷达信号发生混淆.

二次监察雷达（SSR）系统由两个主要元素组成,地面站/接收器（也称为雷达）和飞机异频雷达收发机.地面站通常包含一个旋转的天线.旋转率确定更新信息的频率.飞机的回应询问从地上站异频雷达收发机使飞机的范围和轴承从地上站待定.异频雷达收发机被允许固定的延迟时间,来解码,并准备传输的答复的期限.这固定延迟是考虑到地面传感器,处理答复的时间.

一次和二次监视雷达通常位于同一位置,以利用每个系统提供的好处.通常情况下,一次监视雷达天线和二次监视雷达天线安装在相同的旋转装置,以确保同时测定并降低成本.相关联的处理将产生一个轨道为每架飞机的一次和二次的监视雷达数据结合在一起.

在一次监察雷达能提供在正常运作的情况下飞机的检测转发器,二次监视雷达应答器检测设备以及飞机提供高度和身份信息.在S模式雷达的其他信息的情况下可从飞机.

二次监视雷达和一次监视雷达在安装相同的旋转天线有显著的好处,在跟踪系统分析.一次和二次的监视雷达信息的可用性允许跟踪在每个系统中.

某些一次监视雷达与二次监视雷达的安装在不同的位置.这样做的好处,提供一定程度的冗余；因为如果一个天线停止旋转,可从其他低的级别的怎么写作.但是在这种情况下的一些改进的跟踪性能优势受到危害.不同位置的安排与同一位置配置相比需要更高的成本.

一次和二次监察雷达通常提供支持离场怎么写作终端领域.一次雷达提供保护检测雷达管制尤其是繁忙的空域和机场,而二次雷达信息通常用于提供分离怎么写作的飞机.

ADS-B（自动相关监视-广播式）是由飞机广播其位置（纬度和经度）,海拔高度、速度、飞机识别和其他信息.ADS-B位置消息从惯性系统因此通常传输用的信息将声明未知的准确性或完整性.一些新的飞机安装使用集成全球导航卫星系统和惯性导航系统提供ADS-B传输的位置、速度和数据质量指标.这些系统预计将有更好的性能,完全基于全球导航卫星系统,因为系统比惯性和全球导航卫星系统传感器具有互补的特性,减少每个系统的弱点.

ADS-B的地面站比一次雷达、二次雷达简单.对于单个ADS-B站点,显著降低购置和安装成本；每个位置和指示关联的数据,使用户能够确定哪些应用程序,可以支持数据完整性的传输

ADS-B的局限性在随着位置/速度信息的变化精度/必要的信息的完整性,该信息的导航源需要安装和认证.当前实现完全依赖于全球导航卫星系统的位置和速度.因此,性能或卫星运作不足够用来支持一个给定的应用程序时将可能遇到停机.

ACAS（AIRBORNECOLLISIONOIDANCESYSTEM）机载防撞系统在航空器设备讯问模式A/C和S模式转发器在飞机上它的附近,倾听他们的答复.通过处理这些答复,决定了ACAS的飞机是潜在的威胁,并提供指引信息给机组人员以避免冲突.

ACAS的混合监测可以让ACAS利用信息优势,航空器的位置和高度进行了验证可以在维持于被动监控,从而减少ACAS的盘问.被动监测仅用于飞机不被视为是一种威胁.当入侵者接近的威胁条件时（距离过近）,ACAS切换到全屏积极监测.

监视为空中交通管理系统提供目标（包括空中民航器及机场场面动目标）的实时动态信息,是进行空中交通管理的基础.空中交通管制等运行单位利用监视信息判断、跟踪空中民航器和机场场面动目标位置,获取监视目标识别信息,掌握民航器飞行轨迹和意图、民航器间隔及监视机场场面运行态势,提高空中交通安全的保障能力.监视的准确和及时的信息交流是监视的基础和不断改进的地方.

随着飞机飞行任务的日益增加,飞行数量的日益增多,为了提高飞机飞行安全、地面滑行安全和飞机运行效率,我们迫切需要对现有监视系统的不足加以完善,对现有监视系统的使用加以规范,加强各监视技术的组合使用.