打车软件不拼补贴拼什么

免费当道的互联网江湖,如果企业愿意拿出更多补贴吸引用户,规模扩张无疑是必然结果,但用户的胃口一旦吊起,即便回归免费本身,所要遭遇的用户离场危机同样巨大.

老对手滴滴打车（5月20日“嘀嘀打车”正式改名为“滴滴打车”）和快的打车颇为默契地同时宣布,从5月17日起停止补贴,历时近半年的砸钱大战宣告终结.这在意料之中也在情理之内,尽管前有快的打车背后巨头阿里巴巴董事长马云一番“担忧引发社会不公平”的言论做背书,打车软件从“请全国人民打车”的神坛走到凡间,这个台阶仍然不好落脚.

如同外界最大的怀疑：“没有补贴用户还用不用打车软件”,以及由此直接导致的“打车软件用户量是不是大规模减少”,这两个话题终没有明确答案――前者各网站、各区域调查结果不一,后者则是打车软件企业不置可否.

但在笔者看来,风潮过后,一味纠缠数据的摆动并无实际意义,即便前后落差极大,作为一款颠覆招车行业的新产品,关注今后生存模式才是根本.问题就变成了：没有补贴打车软件拼什么?

有消息称,为了良性越过补贴停止的过渡期,快的和滴滴都在采取其他优惠策略刺激用户.前者围绕积分机制做文章,后者也有打车送荔枝券的兑换行为.有人评论这是“小恩小惠”的鸡肋策略,但笔者认为,上述策略的本质不在优惠,而是打车软件产品功能的延展.

补贴战一定程度上掩盖了打车软件的诞生初衷,基于移动互联网技术,这款产业本意是消除司机和乘客的信息不对称,减少传统扫街拉客造成的空驶率,从而提升出租车行业的运转效率.从这个初衷来讲,打车软件绝不是“为了增加打车乘客和降低打车成本而生”.

这样一来,该打车的用户依旧打车,不打车的用户也并非这两家企业能够强求,固然用户增多对互联网企业是大大的利好,但为了营收和盈利,真正的目标用户群则是“经常打车的乘客”.

因此,在补贴之后,如何让“经常打车的用户”依旧用打车软件,而不是回归站在路边招车至关重要；另一层面,让司机习惯用打车软件揽活也颇为重要.

相对而言,非交通高峰时期,为了降低空驶率,司机对打车软件还是有相当程度的钟爱,打车软件要做的就是提高抢单准确率,围绕效率和空间位置做好技术工作,甚至更方便司机操作的打车硬件产品都可以提上日程.但这一时间段,乘客比较容易路边拦车,因此,积分制的优惠政策,以及更多黏性的产品功能拓展至关重要,这一点又恰好与打车软件的商业化不谋而合,如果让乘客感到“打车软件不仅能方便打车,还能得到其他怎么写作”,相信仍然会有乘客选择使用打车软件.

但在交通高峰时间,司机不愁活儿,乘客叫不到车是个最大难题.政策上已经禁止加价模式,因此打车软件必须围绕信息对称做文章.对于司机而言,堵车和“活不好”是个尴尬,因此抢到心仪的乘客显得诱惑力巨大,这里面依旧是技术门槛,谁技术过硬谁就能赢得司机.而对乘客而言,这一时间段如何破局仍是个难题,但如果能将目的地等信息发散出去,寻找“顺路司机”,至少要好过路边拦车.

更大的商机存在于商户租车市场.对于打车软件而言,将打车用户里面更高端的用车用户提炼出来转移到商户租车市场,无论是用户活跃度还是商业化,更为水到渠成.

笔者注意到,无论快的打车旗下的大黄蜂还是易到用车,近日都在围绕商务租车展开频繁动作.

在后补贴时代,打车软件仅仅一个打车功能显然无以为继.综合来看,加强司机端的技术和产品优化,乘客端生活怎么写作内容的扩展、更高级的商务体验才是比拼的要点.