国外汽车产业是否存在“合资股比”?

日本汽车工业,“内外”征战

与中国的汽车工业不同,日本汽车工业的发展主要得益于政府的保护和支持,企业的创新精神和正确地把握历史机遇.可以说,日本汽车产业是“自主发展”起来的,而利用外资的作用相对有限.

1936年,日本政府立法禁止外国公司进入日本汽车产业,迫使外国公司退出日本.二战以后,日本汽车工业在其恢复初期,由于在技术、管理、营销等方面都处在低级阶段,便直接学习和引进先进成果并应用到汽车工业中.1952～1960年间,日本大多数车企都与外国汽车公司建立了合作关系.在本土汽车产业学到技术并实现自立后,日本才开始限制性的资本开放.1971年的汽车产业资本自由化大大促进了日本汽车厂商与国外汽车厂商间的合作,如三菱与克莱斯勒（克莱斯勒参股35%）等.即使在日本成为世界先进汽车国家后,对进口车征收的高关税仍然维持了很长时间.在日本汽车产业的发展历程中,坚持自我发展为主并形成具有国际竞争力是一项长期坚持的发展战略,这是日本汽车产业形成以自主开发为基础的产业技术体系、成为具有国际竞争力的汽车强国的主要原因之一.

此外,日本的贸易保护政策对日本汽车产业的发展起到了关键作用,并使其最终能够与美国汽车产业分庭抗礼.虽然日本的汽车产业在起步初期一度受到了美国汽车企业沉重的打击,但日本政府通过颁布有关政策、法律等措施,成功地保护了本国汽车产业.

众所周知,在第二次世界大战之后的25年间,美国的汽车工业蓬勃发展,三巨头势头强劲.当丰田刚刚起步时,三巨头已成为举世闻名的大企业.1957年,丰田汽车首次进入美国市场,但由于丰田汽车品质低劣,性能远不如美国车.不久,丰田被迫退出了美国市场.

但两次石油危机的到来给丰田创造了绝佳的机会：人们的消费偏好由大型车转向了省油的小型车,缺少小型车生产技术的美国汽车厂家逐渐失去了往日的竞争优势.1980年开始,日本汽车击败了美国汽车.此后,克莱斯勒和福特对日本提出了反倾销诉讼,但被驳回；美国国内要求限制日本汽车进口的呼声越来越高,国会也准备提出新法案限制日本汽车进口量.为保护日本汽车产业,日方做出了让步.但日本已经具备了成为世界上最大汽车生产国的基础.到了1990年,日本政府对国内汽车产业实行了排外的保护政策,招致美国车企的强烈不满,也成为了20世纪90年代美日汽车贸易争端升级的导火线.

1992年,日美两国签署《宣言》等三个文件之后,双方经过多次交涉,最终达成合作意向并发表共同声明.但这一协定并没有使美国汽车在日本的市场占有率得到提升.1995年,为了报复日本,美国政府单方面宣布对来自日本的豪华轿车征收100%的关税（即“301条款”）.欧盟随后根据WTO规定起诉了美国.最终裁决则是：美国不应单方面确写作裁措施,但“301条款”并不违反WTO和GATT的有关规定.

金融危机之后,日美汽车看似和谐发展,实则冲突不断：2009年,由于通用在与日系车企的竞争中失利,其主要供应商德尔福公司被迫申请破产保护；同年,美国众议院商讨并通过了含有排外条款的议案,使日方十分担忧；2010年,美方利用丰田召回事件大做文章,对日系车进行了猛烈回击.然而数据显示,2011年到2013年,日本汽车制造商美国车市占有率已从34.9%扩大至39%,日系车企在美国的发展仍蒸蒸日上.这些都在表明,两国的汽车贸易摩擦仍将继续,并有进一步升级的可能.

韩国汽车工业,从限制到开放

韩国汽车工业起步比我国汽车工业晚,其发展过程,尤其在利用外资方面与我国汽车工业有很多相似之处.但在短短半世纪之内,韩国汽车工业却已经有了在国际市场分一杯羹的能力.这自然与韩国车企的努力和韩国政府一直以来对本国品牌的引导是分不开的.

回溯韩国汽车工业发展史,不难发现,与中国汽车工业最初靠模仿美、苏两国汽车工业起家相似,韩国的汽车工业也是从模仿开始的.然而,其本土企业并不完全依赖政府所提供的政策韩国汽车工业的发展道路是：KD组装――引进技术、提高国产化――国内自主生产、自主开发车型――促进大企业成为骨干企业集团――拓展国际市场.韩国本国汽车企业通过吸收外来技术,进而积极发展自身技术能力与打造自主品牌的进取精神,是韩国汽车品牌能迅速进入全球汽车主流市场,并保持相当的核心竞争力的关键.

在外商投资政策方面,总的来看,韩国汽车产业利用外资主要是在1962～1973年以KD件组装形式的直接利用外资和通过国外援助、借款形式的间接利用外资形式来购写技术和进行技术合作的,而其中又以借款和国外援助这种间接利用外资形式为主.由于使用借款的自主性,资金的投向和使用与韩国汽车产业各阶段的发展方向相一致,有利于韩国汽车产业的发展.与中国目前所实施的策略一样,外资在韩国投资也受到一定的约束.20世纪60～70年代,外国直接投资仅占资本流入的一小部分.当时与外资合作惟一成功的企业是singin汽车,1972年与美国通用汽车建立了50%比50%的韩国通用.而韩国的民族品牌现代、起亚却不接受外资,靠着引进的国外技术走上了自主研发之路.但充满戏剧性的是,合资成功的韩国通用因投产旧车型而不被市场接纳,最后退出市场,被大宇并购.自主研发的现代和起亚却在激烈的竞争中站稳了脚跟.事实上,在汽车工业的后起国家中,只有韩国汽车工业是从SKD转向CKD来消化吸收国际先进的汽车技术,在此基础之上进行自主开发、创造本国的汽车品牌、形成有自主知识产权的民族汽车工业的.韩国汽车企业与国外汽车公司合作时,主要采取技术引进方式,限制国外企业的直接投资和股权比例,并通过外汇平衡和本地化要求等方式进一步限制国外投资.所以国外汽车公司一直没有真正取得韩国汽车产业的主动权,这种政策对促进韩国形成独立完整的汽车产业体系发挥了重要作用.

二十世纪90年代中期以后,韩国政府不再限制外商投资比例,市场完全开放,外企可以进来竞争.这种竞争激烈的环境反而促进了本土企业的自主研发,韩国汽车产业在二十世纪90年代中期以后得到了质的发展和飞跃,不仅在国内站稳脚跟,也走向了世界,这主要得益于政府给企业营造的竞争环境.

巴西汽车工业,被蚕食殆尽

巴西作为金砖国家之一,近年来吸引了众多国际公司将其当做投资重点.自从20世纪90年代巴西政府解除了对外资的限制,巴西全国便掀起了一场外资汽车组装厂建设热潮.然而汽车产业蓬勃发展的巴西,由于未能处理好外资占股比例,以致一直面临着本土市场被国际汽车品牌蚕食殆尽的危机.

巴西汽车工业起步于1907年,在二次世界大战后逐步得到发展.巴西汽车产业在发展初期也经历了代工厂阶段,只有一些基础的零部件工业和CKD方式的汽车装配线.到了五十年代,巴西汽车进口量每年达到10万辆,然而外汇储备枯竭迫使巴西政府不得不限制进口汽车.1953年,巴西政府决定禁止整车进口,同时施行了较为宽松的外资政策.除放宽外资在汽车企业中的股权比例外,还通过免税等措施鼓励外资转入制造业.在引进资金和技术的过程中,巴西政府还鼓励外国汽车公司用进口设备作为投资；对汽车零部件的进口给予优惠；外国汽车公司可以享有100%的股权等.从那时起,巴西开始依靠外国资本和技术生产汽车.尽管1956年巴西制定的的工业化生产计划对国产化率、国内汽车零部件、银行贷款对象、外资资本输入等有着严格的要求,但它还是未能抵御住国际汽车巨头的冲击.

从上世纪80年始,巴西政府允许外资企业同国内企业自由竞争,扩大汽车零部件出口.由于巴西整车企业大多为外资企业,为其配套的零部件厂也大多属于外资企业.他们实力强,且有母公司的支持,因而占有绝对的市场优势.结果,自由竞争使民族企业失去特殊保护,被排挤到维修配件市场上.从此巴西汽车工业真正沦为世界的汽车加工工厂.时至今日,汽车业是巴西所有制造业中受外资控制最严重的工业部门,外资在巴西汽车工业的投资平均约占全部外资投资的13%.

总的说来,巴西走的是一条“完全依赖型”汽车工业道路.虽然外资使巴西汽车工业得到了迅速发展,但却使其深受外国车企控制,利润也大量外流.

近年来,巴西政府终于意识到了危机,开始大幅度提高进口汽车税收,以保护本土汽车产业.然而这样的举措却受到了欧盟等多个国家和经济体的反对.2013年12月,欧盟甚至威胁将针对巴西的税收政策实施反制措施.可以说,巴西本土汽车产业的未来仍扑朔迷离.