通用的SIDI

一直以来通用车型的卖点并不是发动机,但并不代表发动机技术的革新对于通用来说不重要.目前来看,通用的中大排量发动机的技术算是全球同步甚至领先了,但中小排量机型方面仍比较平淡

作为老牌美系厂商,通用在动力技术方面曾经是以“陈旧”著称的.从别克世纪到老君威,一直采用的是侧置凸轮轴2气门发动机,油耗高得惊人.随后的赛欧、凯越、景程等等,发动机技术都乏善可陈,也基本上属于同级车中的油老虎.

经历过凤凰涅槃的通用渐渐意识到高效动力的重要性.好在手头的资源多,基于德国子公司欧宝的技术平台和实力、原子公司萨博在涡轮增压方面的沉淀,通用的SIDI已渐渐显现出优势,其中的2.0T版本和3.6L版本,还获得了“沃德十佳”的称号.

2.4SIDI：同级惟一的直喷自然吸气发动机

在直喷自然吸气方面,通用反而比其他厂商都激进——早在2011年初就推出了2.4SIDI直喷自然吸气的车型.即使截止到目前,国内配备直喷自然吸气的车型仍然很少,常规品牌合资车里2.4SIDI更是独一份.

直喷自然吸气与直喷涡轮增压在目前看很难说谁一定更好,但他作为直喷技术的一个分支,还是值得肯定的.通用的这款2.4LSIDI基于老款2.4L发动机开发而来,技术平台源自欧宝.由于喷油技术的变化,发动机的缸盖经过了重新设计,并采用了新的活塞,材质采用铝制,并且活塞表面设计了符合直喷的曲面以形成涡流.活塞机油喷雾冷却技术,也有利于发动机的强化和噪音控制.

高压油泵当然是不可少的,喷油压力为17Mpa,可以将燃油打碎至8微米的颗粒.另外,为了应对性能的提升,SIDI发动机也进行了相应的强化,重量也有一定幅度提升.不过考虑到油品适应性,这款发动机的压缩比并不算高,在稀薄燃烧方面自然也做得的不是很极致.

即便如此,它的竞争优势仍不可小觑——137千瓦的功率和240牛米的扭矩超越了绝大多数的同排量机型；因为其他方面的原因（变速器、车身等）,虽然配备这款发动机的具体车型经济性不算最好,但至少不再是“费油车型”了.

2.0TSIDI：沃德十佳

通用的2.0TSIDI一大噱头就是增压技术源自萨博.虽然萨博目前的境遇很惨,但它涡轮增压鼻祖的头衔和发动机实际表现还是受到认可的.

事实上,2.0TSIDI在整体设计上更多还是体现出通用的功劳,因为这款发动机无论从技术还是实际表现,都是北汽写来的那台萨博2.0T比不了的.它许多方面的设计与2.4SIDI相通,例如活塞表面的设计、机油喷雾冷却活塞等等.在增压部分,它同样也采用了双涡管技术,排气歧管一组与1、4缸相连,另一组与2、3缸相连.

从实际看,这款发动机的峰值扭矩转速要到2000转,高于TSI,更高于宝马的2.0T.这也是我们在驾驶配备这款发动机的车型时,迟滞感要略强的原因.当然这只是相对而言.由于涡轮启动转速只需1600转,因此相比传统的涡轮增压,2.0TSIDI的迟滞仍然算小的.

这款发动机真正的亮点、或者说它能够获奖的主要原因,是超高的强化程度.配备在别克车上的2.0TSIDI功率就高达220马力,扭矩350牛米；配备在凯迪拉克上的版本更是高达269马力和355牛米.尤其是后者,超越了宝马、奥迪、大众、斯巴鲁的机型,成为迄今为止国内功率最大的直喷2.0T发动机.

直喷普及和变速器仍需努力

通用的SIDI技术都应用在中高排量机型上,而在适用范围更广的2.0L及以下产品均无直喷.很显然,这种做法与大众、福特这些厂商相比差别不小.让“技术派”更难以接受的是,最符合潮流的两款小排量涡轮增压发动机——1.6T和1.4T都没有采用直喷技术,大大影响了它们的市场竞争力.这两款发动机在通用旗下车型中的普及率远不像竞争对手那么高,根源也在于此.通用此举应该是出于定位考虑——好技术先紧着大排量,但相对而言,小排量机型的直喷化更有价值,对于整体竞争力和销量的提升也更有意义.

通用在动力总成方面的另一个需要提高的地方当属变速器.虽然目前的6AT从挡位数看还不错,但仅靠一款变速器“包打天下”是不够的.尤其是对于凯迪拉克这些高端车来说,变速器相比对手已经变成短板了.例如XTS虽然是功率冠军,但并非性能冠军,吃亏就吃在了变速器上.对于普通家用车而言,现有的6AT在挡位控制、动力发挥和经济性等实际表现上也不是很理想.

在双离合器变速器上,通用汽车目前的计划是2014年推出搭载新变速器的车型.