汽车市场反垄断终有眉目?

到目前为止,我国汽车市场的反垄断,只能说有点眉目和希望,根本还谈不上“风生水起”.

因为在如此多的明显案例面前,连一个“管理办法”的修正案都尚未正式出台,可见难度之高!

表态和消息渐渐多了

最近商务部有关负责人对外表示,正对中国汽车产业中存在的垄断行为进行审查.就在5月底,商务部已经向中国汽车流通协会下发了《关于开展地区封锁行业垄断问卷调查的通知》,开始征询关于打破地区封锁和行业垄断各方面的意见和诉求.其实自去年起,中国汽车流通协会已经在行业内摸底,了解情况,并上报发改委相关部门.

实际上早在2012年11月28日,国家发改委监督与反垄断局领导,在中国汽车流通协会的一次会议上表示,下一步要加强对汽车行业反垄断力度,并确定了整车销售、售后怎么写作、拒绝交易等三个反垄断重点.

在这个表态的前一天,奔驰汽车公司在中国最大经销商利星利与奔驰独立经销商联手,在中国汽车流通协会的组织架构下,成立了奔驰汽车经销商联盟,对整车供应商的话语权提出了挑战.

同年12月的中国汽车流通协会的年会上,“汽车品牌营销管理办法”将要修订的消息不胫而走.主要修改的内容为调整厂商关系.

这三件事的发生绝非孤立,也非偶然.在2010年810号国务院研究室决策参考中,已经提到了汽车行业的垄断问题,提及了“新车三个月内公布汽车配件及相关维修技术资料”的反垄断意见.

从现在的情况看起来,汽车市场的反垄断似乎已见眉目了.

冰冻三尺非一日之寒

早在2005年10月1日,“汽车品牌营销管理办法”开始执行之前,汽车行业的垄断现象随着跨国公司的涌入而变得越来越严重,而“品牌营销管理办法”只是让这种行为披上了合法的外衣,并多了一顶有效的保护伞.通过“建4S店必须要有整车制造商的授权,经销商才能拿到工商行政管理局颁发营业执照“的条款,合资企业死死掐住了了经销商的“命门”（当时轿车主要由合资企业生产供应市场）.这是不折不扣的霸王条款.一份中国经销商的营业执照,为什么要满足老外诸多的苛刻条款,才能得到批准?而这些条款正是造成今天合资企业通过4S店盘剥消费者的根本原因.可笑的是,“品牌营销管理办法”中居然大言不惭地说,是为了保护消费者利益.

究竟保护了谁的利益?相关部门主持者的屁股坐到了谁的椅子上?为什么?

14年前欧盟委员会在2000年11月发布了一份关于1995年旧法规（几乎就是2005年“品牌营销管理办法”的样板）的市场调查报告,指出其主要存在的问题是：

经销商之间竞争不足（主要指差被控制）；

新车销售及售后市场受制于生产企业,特别是维修怎么写作变成了制造商高额利润的来源；

消费者未能充分从竞争自由的市场体制中享受的应有的汽车销售和维修的差；

社会独立维修商和非OE零部件商处境艰难.

今天,中国汽车市场的情况与2000年的欧洲情况何其相似.

滥用市场支配地位

2008年8月1日国家颁布的《反垄断法》明确规定市场主导者不得“滥用市场支配地位”.

在“品牌营销管理办法”的纵容下,品牌汽车供应商“滥用市场支配地位”的行为表现为：

●强制要求品牌经销商单独设立法人公司,排他性地经营单一品牌商店,导致经销商不能规模化多品种经营；

●无节制地在同一市场区域密布品牌汽车销售店.形成过度竞争,损害了销售店的利益,如上海地区,原先宝马汽车一直稳定在5家,但从2011年至今又增加了6家；捷豹路虎从2010年至今扩到了138家.其他非豪华品牌车型4S店数量扩充更为惊人,造成经销商利润大减甚至亏损；

●要求品牌经销商缴纳几百万元甚至上千万元的风险抵押金,严重占有经销商资金.每逢年末、年中、季末,或市场不景气之时强制经销商大量进货.这种压库造成了许多汽车经销商亏损累累,血本无归.而在这些经销商倒闭之际,汽车供应商却冷眼旁观,毫无补偿机制；

●经销商在建店之时,必须按汽车供应商要求,采购汽车供应商提供的商品,大到设备,小到工作帽,甚至厕所瓷砖都必须进口,造成建设成本和经营成本居高不下；

●要求为其供货的汽车零部件企业,除了向其售后部门供货之外,不得向社会流通渠道供货.4S店只能向整车厂售后部门按计划大量采购维修配件,每年有指标.因此经过加价转手之后的配件往往是市场最昂贵的.4S店为了完成任务并赚取利润,则利用大多数车主不懂汽车知识而以换代修,多换配件,甚至动辄更换总成.

●有时候4S店为了吸引消费者来店维修,其必须向社会流通渠道购写一些性价比更好的配件,但这也是被禁止的,为此经销商还准备了两套电脑,另设小库存来应对检查.

所有这些都是“滥用市场支配地位”规定中所禁止的“拒绝交易”的典型案例.

所有这些涉嫌垄断行为的“生物链”,最终传递到了消费者.由于OE件在独立售后市场的短缺,尤其是某些关键零部件的短缺,再加上一些中高档车用户对4S店的盲目信任,因此就不得不忍受这种比市场高出数倍甚至10倍以上的配件和工时费.

其实不同的政府部门在不同的位置上发出的声音也不尽相同的.早在2005年8月1日交通部第7号令颁布实施的《机动车维修管理规定》中,第三十一条就明确了“机动车维修经营者应当将原厂配件,副厂配件和修复配件分别标识,明码标价供用户选择”（合资企业为了利润一般是不供应修复配件的）.在这个7号令的第二十六条中,还明确规定了“机动车生产厂家在新车型投放市场一个月内,有义务向社会公布其维修资料和工时定额”.在“规定”的第五条中,更明确指出,“任何单位和个人不得封锁和垄断机动车维修市场”.那么为什么在2个月之后发改委、工商总局等部委颁出的“汽车品牌营销管理办法”对其不予理睬呢?难道是他们老死不相往来吗?

又是一个14年

前文所说欧盟在14年前的2000年11月就发布一份关于对1995年旧的汽车营销法规涉嫌垄断的市场调查,最终导致在2005年将其废止.而我国经历了14年的起草和立法过程,于2008年《中华人民共和国反垄断法》正式实施.这也导致经过了4年之后的2012年发改委终于开口表态要加强对汽车行业反垄断力度.无论如何表态总比不表态强.

“反垄断法”第六章第三十八条规定,对涉嫌垄断行为,任何单位和个人有权向“反垄断法”执法机构（并为之保密）.在第七章法律责任第四十七条规定,经营者违反本法规定,滥用市场支配地位的,由“反垄断法”执法机构责令停止违法行为,没收违法所得,并处上一年度销售额1%以上10%以下的罚款.

2011年,日本汽车零部件供应商古河电工FurukawaEletricCo.Ltd在美国因垄断支付高额罚款.公司的三位高管被指控在三个大洲的供应商间进行垄断.2010年日本公平交易委员会曾对自2003年起就涉嫌缔结垄断的古河电工,住友电工和矢崎总业进行突击检查.同期FBI突击调查了驻美矢崎北美公司,电装公司和东海理化.在欧洲,欧盟相关部门也调查了几家涉嫌企业.当初人们还误以为此事与丰田“踏板门”有关,其实不然.

在国内,消费者是一个弱势群体,不太可能为了某一个维修案例也打官司.社会独立维修商、4S店、经销商也不太可能耗时耗精力去打官司,往往就吃哑巴亏.因此,国家必须设立权威的独立调查机构,以国家之力调查市场为民做主.

同时更有效的实施反垄断,一个市场制度体系的设计还必须避免官商闭门造车,一定要经过程序,举办由利益攸关者,如汽车零部件供应商、经销商、维修商以及消费者参加的听证会,然后才能制定出相关的管理办法,从而在源头上尽可能杜绝垄断行为的出现.