民国时期的西部开发

抗战期间,西部地区的政治局势日趋复杂化,外国势力、地方军阀、各种民族与宗教势力,纵横捭阖.因南京政府以苏联为心腹大患,一时间,西北国防被视为要计,急欲开发西北,以加强其控制.

1943年岁末,西北戈壁上突然间汽笛齐鸣,欢呼着的人群将甘肃油矿局总经理孙越崎高高抛起,并不停地呼喊着：“180万加仑！180万加仑！等”

这就是玉门油矿,也是中国有史以来第一次年产汽油达到180万加仑的庆祝仪式.

180万加仑汽油,这个在今天看来微不足道、不足挂齿的汽油产量,却在中国石油工业史乃至整个中国近代工业化历史上,特别是在民国时期西部开发史上有着非同寻常的意义.

进入民国时期以后,国人对开发西部,特别是西北地区重要性的认识几经反复.孙中山在《实业计划》中,最早将西北列为全国铁路网建设的重点,并提出垦牧、移民实边的主张.然而,军阀混战,横征暴敛,有谁顾得上边疆建设

戈壁瀚海,沙漠绿洲,崇山雪岭的自然风光间,游走着一行行外国探险家的驼队.这里是他们的乐园,无数珍稀的科学材料和记录着人类文明历史的珍贵文物被洗劫而去.

与此同时,西部地区的政治局势亦日趋复杂化,外国势力、地方军阀、各种民族与宗教势力,纵横捭阖.因南京政府以苏联为,心腹大惠,一时间,西北国防被视为要计,急欲开发西北,以加强其控制.南京政府相继提出了《西北交通案》、《西北水利案》、《国防线调查案》以及《西北文化古迹保存案》等众多提案、决议.而迫使南京政府一度迁都洛阳的“九一八事变”、“一二八事变”这民族危亡的警号,更促使国人对西部开发的迫切性有了新的认识.各种各色的机关团体,各式各样名目的调查队、考察团络绎于通往西部的大道.西北协会、西北开发协会、西北公学社、西北公论社、西北问题研究社.各种各类的团体相继成立；《西北》《新西北》《开发西北》《西北评论》、《西北公论》,各式各样的刊物杂志如雨后春笋般地涌现.这些热情的调查、提案和决议,最后大多成为一纸空文.

抗战前,西部开发的最大亮点是陕西泾惠渠的建成使用.

“七七事变”之后,中国东南富庶之地尽失,西部自然成为中华民族的最后依托.随着国民政府迁都重庆,沿海地区众多爱国企业家也将企业内迁西部.为了稳定后方,保障抗战之需,开发与建设西部成为中国最迫切和现实的任务.据不完全统计,到1940年底止,经国民政府协助内迁的厂矿约有600多家,机器设备约重12万吨,由政府出资迁移到西部的技术工人达1.2万多人.他们已成为西部工业发展的重要基础.

政治和工业中心的西迁,使得西部开发第一次真正落到了地上.国民政府1938年拟订的《西南西北工业建设计划》中,确定四川、云南、贵州、湘西为新的工业基地,同时制订了以“军需工业为中心”的战时工业发展方针,并由资源委员会主持国营重工业的建设.同时政府对西部工业实施一些奖励和扶植政策,先后颁布了《工业奖励法》、《特种工业保息及补助条例》、《工矿业奖助暂行条例》、《非常时期工矿业奖助审查标准》等促进工业的条例和法案,在资金、技术上也予以大力支持.特别应该指出的是,战时内迁的大学及科研机构,为西部工业的发展培养了大量的技术人才.例如,电工器材厂在抗战时期先后录用了近300名大学毕业生.玉门油矿的开发,不仅培养锻炼了中国第一批石油工业的科技人才,也培养出一大批像王进喜这样的技术工人,因此有中国石油工业摇篮之称.

过去现代工业几乎一片空白的西部地区,到1943年时,已经拥有符合登记条件的企业4524家,资本总额达2637亿元,工人数量达27万余人,动力约为14万马力.与抗战前相比,工厂数量增加了18倍,资本总额增加了164倍,工人数增加了82倍.

抗战前,西部地区基本上没有重工业,到1945年抗战结束时,西部已建成了以重庆、云南等为中心的钢铁工业基地,拥有钢铁企业120多家.抗战前,西部地区交通落后,货物运输主要依赖马帮、驼队和人力肩挑背扛.抗战期间,西部交通运输建设,在航空、公路、水运、驿运方面都有很大的发展,尤以公路建设成效最大.1937―1945年,共投资修建公路14300余公里,改善公路近11万公里,超过战前全国公路里程的13.3％,形成了西南、西北两大公路网.驰誉中外的滇缅公路,全长1000多公里,是战时西南地区最重要的国际生命线.而苏联的援华物资和中国用于出口偿债的农矿产品,则主要依赖西北公路.

但是,这一时期国民政府对西部的开发,仅是为了眼前现实的需要,政策和措施急功近利,缺乏长远的目标和规划.抗战胜利以后,随着政府的“复员”,多数工矿企业也陆续回迁,西部地区的开发又陷于停滞状态.