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高铁在中国还尚未盈利,而且盈利前景普遍认为很渺茫,现在到其他国家,特别是在一些政治经济环境与中国很不一样的国家,如何能保证盈利恐怕是个问题.


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2003年以来,中国铁路进入了一个高速发展时期.时速350公里高速列车、2万吨重载组合列车、青藏高原铁路等相继投入运营,这奠定了中国铁路在世界铁路行业从未有过的领先地位.越来越多的国家提出与中国在铁路建设、装备制造、运营管理等方面开展合作,中国铁路已经发展到了从“引进来”到“走出去”的历史性转折点,在获得发展机遇同时也面临着全新的挑战.中国铁路‘走出去’的机遇期

中国铁路“走出去”是历史发展的必然.随着我国《中长期铁路网规划》的实施,大规模铁路建设带动了相关企业的发展,铁路规划、设计、建设、装备制造、运营管理等方面有了,较大进步,部分技术达到世界领先水平.

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中国铁路已经具备了“走出去”的综合实力.铁路建设方面,中国已经全面掌握了高标准铁路的设计和施工技术,形成了时速350公里完整的标准体系,拥有了世界一流的施工能力.机车车辆装备方面,通过在时速200公里动车组平台上进行再研究,成功搭建了时速350公里动车组技术平.在通信信号和信息化方面,集成开发了我国高速铁路列车运行控制系统,广泛采用了铁路数字移动通信系统(GSM―R1、新一代调度集中系统(CTC)和列车调度指挥系统(TDCS).在重载运输方面,开行了237吨重载组合列车.

与此同时,由于其他国家特别是发达国家前些年将铁路产业定位为“夕阳产业”,铁路建设基本处于发展缓慢期,铁路设计、建设能力扩充有限,而中国国内铁路建设快速发展使得中国的铁路建设能力、技术水平在世界范围内较为突出,拥有强大的竞争力.很多国家的领导人纷纷到中国考察铁路建设和装备制造,美国、俄罗斯、巴西、波兰、沙特阿拉伯等国家先后提出与中国合作建设高速铁路,这使得中国铁路“走出去”有了现实的需求.

此外,从自身经济发展的角度看,中国铁路的快速发展还对产业链产生了巨大的拉动效应,铁路规划设计、施工建设、装备制造等相关产业形成了大规模的产能.企业要继续发展,庞大的产能就需要不断释放,所以拓展国际市场也成为中国铁路产业自身发展的必然要求.铁路对外承包工程作为货物贸易、技术贸易和服务贸易的综合载体,能有效带动国产设备、材料、技术的出口和劳务输出,进而促进国内众多相关行业和产业的发展.同时,铁路建设项目投资巨大,全面实施中国铁路“走出去”战略,不仅能有效带动国内资本输出,缩小贸易顺差,改善国际收支状况,而且能加快我国产业升级和结构优化,促进我国经济发展方式的转变.

曾经的样板工程

如今40岁以上的中国人应该还记得,上世纪60年代末至70年代中期,中国先后派出了5万多人帮助坦桑尼亚和赞比亚修建了坦赞铁路,高峰时期,曾有1.6万中国人在现场参与施工.这条铁路成为了东部和中南部非洲的一条交通大动脉.

坦赞铁路今年34岁了是迄今中国最大的援外成套项目之一,由中国专家和工程技术人员进行勘测、考察、设计并帮助坦、赞两国政府组织施工.坦赞铁路东起

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坦桑尼亚的达累斯萨拉姆,西迄赞比亚中部的卡皮里姆波希,全长1860.5公里,1970年10月动工兴建,1976年7月全线完成,沿线地形复杂,线路还需跨越裂谷带.

1965年2月,坦桑尼亚总统尼雷尔访华.刘少奇主席和周恩来总理在与尼雷尔总统会谈时表示:中国政府同意帮助修建一条由坦桑尼亚到赞比亚的铁路. 主席对尼雷尔说:“你们有困难,我们也有困难,但是你们的困难和我们的不同,我们宁可自己不修铁路,也要帮你们修建这条铁路.”

1967年6月,赞比亚总统卡翁达访华时,与中国商定了修建坦赞铁路的相关事宜.同年9月5日,中国、坦桑尼亚、赞比亚三国政府在北京签订《关于修建坦桑尼亚一赞比亚铁路的协定》.协定规定:中国提供无息的、不附带任何条件的贷款9.88亿元人民币,并派专家对这条铁路进行修建、管理、维修,培训技术人员.在当时中国人自己也是“勒紧裤腰带过日子”的情况下,我们为这条铁路提供了数亿元人民币的贷款.

1968年5月,中国派出勘探人员在极端恶劣的自然环境中开始进行全线的勘测设计.令人难以忘怀的是,修建这条铁路的过程中,共有60余名中国人长眠在了非洲的土地上.一位西方工程师在参观过坦赞铁路后曾感叹:“只有修建过万里长城的民族,才能修建出如此高质量、高标准的铁路.”坦赞铁路建成后,中国还一直在执行技术合作协议,并提供相应贷款维持其运营.

作为中国外援的标志之一,坦赞铁路今天仍是中国最大援外成套项目,但由于管理不善等原因,坦赞铁路如今已辉煌不在.

曾参与过中国援助坦赞铁路第6期、13期技术合作专家组,目前担任第14期技术合作专家组组长的苗忠在接受采访时表示,没有中国政府的支持,坦赞铁路不可能维持到今天.“运输能力的下降对坦赞铁路而言是致命的.”

目前坦赞铁路的机车(火车头)、车辆以及电务、工务和各项设备的能力都在逐步衰退,运输能力的不足就已经决定了它运量的下滑.此外,坦赞铁路面临的运输市场也在日渐缩小.目前,坦赞铁路局预测的该铁路运输市场有84.5万吨,这样的运量使这条铁路处于亏损状态.历史上,即1977年至1978年运输年度,坦赞铁路曾实现年运输127.3万吨货物的历史最好成绩,当时这条铁路是盈利的,而且是非常不错的.

“现在坦赞铁路的管理陷入了一个恶性循环,即:运能不足――运量下滑――利润减少――投入减少一运能继续下滑――运量继续下滑.坦赞铁路因此由过去辉煌的时期走向了现在‘能力的衰退’.”苗忠说.

中国自1976年后,共向坦赞铁路派遣专家组执行了14期技术合作,目前第14期仍在进行中.目前,借助中国第14期技术合作和专项贷款,坦赞铁路有望进入良性循环.苗忠表示,中国政府目前的支持是必要的,也是决定性的.

单从经济的角度看,苗忠认为坦赞铁路能否可持续发展,首先取决于它的运量(即运输市场),有多大的运量才能去相应地配备一定的运输能力,紧接着通过运输组织控制它的运输成本,这才能成为一个盈利的企业.能够盈利,才能有资金进行维护和投入,这条铁路也才能进入可持续发展.

“走出去”为了商业还是政治

如果说援建坦赞铁路更多地是出于国家间的情谊和政治目的,那么如今中国铁路企业“走出去”则应该更多地考虑投资者.股东和企业员工的利益.在市场观念深入人心的今天,企业的生产目的是营利,而中国铁路企业在海外输出的过程中,受到的并不完全是经济因素的影响.

10月25日晚间,中国铁建股份有限公司 (下称中铁建)发布公告称,由于承包的麦加轻轨项目出现了实际工程数量比预计工程量大幅增加等问题,预计将发生41.53亿元人民币的巨额亏损.

麦加轻轨项目的修建是为了缓解朝圣期间的交通问题.麦加朝圣是每年伊斯兰教最盛大的宗教活动,而朝圣期间的交通问题是长时间困扰沙特的社会难题.每年朝圣期,来自全球数以百万计的穆斯林信徒涌入沙特,通过沙特的空运中转枢纽城市吉达,乘坐汽车前往圣地麦加和麦地那.

2008年初,沙特国王阿卜杜拉颁布国王令.决定启动麦加、麦地那、吉达三座城市之间的高速铁路项目.2008年底,沙特政府制订了圣地区间轻轨铁路规划的最后方案.

2009年2月10日,中铁建与沙特城乡事务部在中国和沙特两国首脑的见证下,签署了《沙特麦加萨法至穆戈达莎轻轨合同》该项目成为2008年6月中沙两国政府签署,《关于加强基础设施建设领域合作协定》之后的首个政府间合作项目.

这个项目业主为沙特阿拉伯王国城乡事务部.中国铁道部部长刘志军曾表示,麦加轻轨项目是中国铁路行业进军中东市场的首个项目.项目施工期间,他曾多次前往麦加视察这一项目,显示出非同一般的重视.而中铁建负责人在接受采访时表示,麦加轻轨项目并非“政治工程”,而是一开始就抱着要盈利的想法.

合同约定,中铁建全程负责全长18.06公里的麦加轻轨项目的设计、采购、施工、系统(包括车辆)安装调试以及从2010年11月13日起的三年运营和维护.工期要求为:2010年11月13日开通运营,达到35%运能;2011年5月完成所有调试,达到100%运能.该项目合同总金额为66.5亿沙特里亚尔,约为17.7亿美元,按2010年9月30日的汇率,折合人民币120.7亿元.

中国铁建表示,由于该项目采用EPC+O&M总承包模式fEngmeer,Procure,Construct+Operate&Maintain,即设计、采购、施工加运营、维护总承包模式),项目签约时只有概念设计,而在项目实施过程中,实际工程数量比签约时预计工程数量大幅度增加,再加上业主对该项目的2010年运能需求较合同规定大幅提升、业主负责的地下管网和征地拆迁严重滞后、业主为增加新的功能大量指令性变更使部分已完工工程重新调整等因素,导致项目工作量和成本投入大幅增加,计划工期出现阶段性延误.

由于该项目社会影响重大且受到两国政府高度关注,为确保工期进度,公司下半年投入了大量人力、物力和财力,确保了项目主体工程按期完工,满足了业主有关2010年11月开通运营的要求.在此背景下,导致了合同预计总成本大幅增加.原本预计的截至2010年9月30日合同总收入民币120.7亿元,而实际预讹总成本为160.69亿元,再加上财务费用1.54亿元,该项目预计亏损41.53亿元.

据《中国铁道建筑报》1月19日报道,在今年1月商务部部长陈德铭出席中沙经贸联委会会议期间,沙特国王阿h杜拉曾对其表示,当初在选择承包商时,沙特国内意见不一,国王最终决定将项目交由中国公司承建,是对中国企业的高度信任.

阿卜杜拉国王表示:“干好麦加轻轨项目对于中国企业在沙特拓展工程承包业务和发展两国经贸关系影响重大.”这位国王亦承诺该项目如果实施顺利,中国企业会有更多机遇,“沙特还有许多大项目将交给中国公司承建”.

《中国铁道建筑报》报道说,陈德铭也向中铁建副总裁扈振衣表示,“中国铁建要站在促进两国友好关系的高度,克服一切困难,保证质量,按时通车,为中国企业、中国政府争光.”他还告诉扈振衣,中国商务部和沙特城乡事务部将成立一个协调机构,协调解决麦加轻轨工程建设中存在的困难和问题.

显然,各方都希望麦加轻轨项目能成为中国企业在沙特乃至整个海外市场的样板工程.铁道部成立专项工作组,部长刘志军任组长,副部长卢春房任副组长,协调解决项目建设中的重要问题,并派出专家组常驻现场指导工作.

今年4月'中铁建总裁赵广发曾在麦加工地现场表示,中铁建承建此项目,只能成功不能失败,“有条件要上,没有条件创造条件也要上,在保证安全、质量的前提下,按期开通”.

10月12日,赵广发再访沙特,会晤了沙特城乡事务部部长曼苏尔亲王.赵广发说,麦加轻轨项目是中国铁路“走出去”的标志性工程,在项目建设过程中,中铁建遇到了一系列巨大挑战和不可预料的重大变更及重重困难,但仍将继续加大力度,确保项目按期保质完成.

值得注意的是,中铁建2009年的净利润为65.99亿元,如果上述亏损金额坐实,将对其2010年业绩构成重大影响.目前,中铁建已经就亏损索赔一事与业主协商,但尚未达成一致.中铁建爆出巨亏后,迅即引发投资者的强烈不满.投资者认为,中铁建有延迟披露信息嫌疑.根据中铁建的公告,41亿元的亏损并非完全于今年三季度当期发生,2009年,该项目就已发生2.94亿元亏损,2010年上半年,该项目继续确认亏,损,数额为2.54亿元.今年三季度,亏损骤增到36.05亿元.

中铁建有关负责人在接受媒体采访时否认该项目为“政治工程”,“麦加轻轨项目是一个商业项目,公司不会不顾股东利益”.

中国产业海外发展和规划协会副秘书长和振伟认为,中铁建麦加项目不属于政府援建项目,不是硬性任务,政府也没有对企业说过“无论风险多大你必须上”.高级官员出访、两国政府间协商,都会给国企很多机会,但是政府部门只是给企业提供平台,提供信息服务,并不参与具体项目的投资决策.企业才是投资主体,项目的评估和测算以及后期的市场运作均需要企业自己把握,不能将亏损的责任推脱为“政治工程”.

但令人生疑的是,在该项工程中,作为业主方的沙特并未支付全部预付款,而是支付流动资金作为预付款,可以说中铁建是明知亏损却还继续施工.中铁建有关人士在一个小范围的场合解释说,“一般情况下,发生合同变更我们会自动停工,但这个项目比较特殊,涉及两国利益,所以我们先施工再索赔”“走出去”战略不能一蹴而就

值得注意的是,中铁建的巨亏并非孤例.从2006年以来,国际工程中存在的各种问题已开始显现.投标价格偏低,由于不具备实施能力导致业主终止合同并没收保函,此类例子不胜枚举.

长期研究海外工程管理的专家、中建股份海外事业部的牛永宏认为,中国的海外工程承包虽然已经发展了近30年,但由于过去的项目集中于经援、使馆项目等,实际上对于真正的国际工程项目的经验非常少,在工程招标、项目成本管理、国际工程的操作模式等方面都存在问题.

据报道,“中国高铁”目前正谋求拓展到十几个国家,包括雄心勃勃的高铁“丝绸之路’,也包括竞标美国加州的高铁.

铁道部新闻发言人王勇平曾谈道,中国高铁从设计到建设是一个完整的体系.现在输出的是高铁综合技术和装备,不像过去输出的只是劳务,当个小“包工头”.若割裂开来,某个方面要,某个方面又不要,影响施工建设速度、质量、标准和成本是完全有可能的.

“中国高铁实施‘走出去’战略,与其他国家合作,有很多种方式.美国或其他一些国家,能承担建设资金当然好.即便拿不出资金,也可以,通过比如BOT(建设一运营一转让)方式,采用获取一定期限经营权方式等等作为回报.国内的一些金融机构对中国高铁‘走出去’也很有兴趣.应该说我们现在对外合作方式非常灵活.要合作就要双赢.不能说我们赚了别人吃亏,也不能说我们什么都不考虑,那是不现实的.”王勇平说.


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