谁能王?

无论是在中国,还是欧美日的成熟汽车市场,B级车市场向来是各大厂商的兵家必争之地.因为对于厂商而言,更低级别的加级和车,尽管销量巨大,但单台利润很低,因此总体利润并不高；而更高级别的C级及以上级别车型,虽然单车利润较高,不过销量有限,也很难保证利润总额.而B级车,不但能实现可观的销量,而且还会有不错的利润表现,所以往往被汽车企业视为中流砥柱,也是车厂研发投入最大、最为重视的产品.从某种程度上来说,一个品牌的B级车的实力,基本就可以代表这个品牌的整体实力.本次测试的主题,就力求通过“运动指数”的测试方法,对中国B级车市场的代表车型进行全面评价,从而找出现在谁是“B级运动之王”.

在中国2.0L～2.4L的排量是B级车市场最受欢迎的级别.其中2.0L属于“标准排量”,这几乎是有所车型必不可少的中端级别,而有些2.0L车型的有价无市恰恰证明了此排量的标杆作用；2.3L～2.4L则被称为“黄金排量”,也是销量最大的级别.既然是要找出运动性能最强的B级车,那么两种排量的车型都必不可少.参加本次竞争的共有5款车型,分别是新马自达62.0L、帕萨特领驭2.0L以及新马自达6轿跑车2.3L、蒙迪欧致胜2.3L、凯美瑞2.4L.

我们选中新马自达6的原因很简单,因为它无疑是目前中国B级车市场上中最具运动口碑的产品,而新马自达6车系由来已久的“弯道王”美誉,因此马62.0AT和马6轿跑车被我们制定为这次测试的擂主,来接受其他三款车型的挑战.帕萨特领驭算得上是B级车的老臣了,只在1999年的车型上进行过小改款,它的入围不仅是因为至今还保持月均销量过万的“奇迹”,更是缘于其纯正的德国血统,运动性能不容小觑.蒙迪欧致胜进入我们的测试名单也是再自然不过,因为这款因新版007电影而走红的车型,是目前福特车系最新、也最注重操控性的车型之一.今年第2期的《汽车与运动》已经对这款车做过全面测试,实力不可小觑.凯美瑞进入到我们测试名单的理由最简单,却非常有说服力,那就是销量.能在过去1年多的时间里,成为B级车市场最畅销的车型,想必确有过人之处.第八代雅阁原本也进入了我们的测试名单,最终却因厂家提供的媒体试驾车被撞而缺席了此番测试,令人遗憾.

一汽马自达62.0ATVS上海大众帕萨特领驭2.0AT

这是一次不同以往的运动性能大决战.

虽然两个主人公分别隶属日系与德系,

但结果却打破了这两个派别惯常的格局――马自达6完胜.

马自达6的完胜向世人证明,Mazda品牌已渐入佳境,成为“日本的BMW”指日可待,且无可动摇.而作为国产B级车的常青树,年迈的发动机和加长的底盘并没有掩盖德意志民族在造车方面的天赋,领驭同样堪称强者.只不过,它遇到了更强的对手――马自达6.

我并不认为过早地透露孰胜孰败会打消你阅读本文的兴趣,因为对比的结果极不寻常.那么马自达6是如何干净利落地击败帕萨特领驭,而将中端B级车运动之王的称号再次归入囊中的呢《汽车与运动》,的运动指数为你细细道来.

动力指数：25％的优势奠定基础

帕萨特领驭的2.0L发动机属于上世纪90年代初较早的电喷发动机,是大众的经典之作,前后匹配过十多种车型.而在国内,包括桑塔纳3000(由帕萨特B3改进而来)、帕萨特B4(进口).面白荫犍B5(领驭)、迈腾(帕萨特B6)在内,连续4代的“帕萨特”车型都使用了这款发动机,足以见其实力.

从结构上看,每缸2气门(2v)的设计并不需要太多的凸轮轴,一根足矣.而在现在看来,这属于最老掉牙的设计了,且运转噪音着实不小,颇有涡轮增压发动机的韵味.不过也正是因为2V和SOHC.令这款2.0L发动机天生就拥有甚为出色的低转速扭矩输出,在不到1500rpm时就能输出150Nm,已经接近最大扭矩的90％.这是一个多么诱人的数字啊！实际驾驶时我们也发现,无论在城市路况,还是高速公路,这款发动机的加速力道都比预想的好.

可惜好多人是关心它那85KW/5400rpm的最大功率,并最终放弃了这款发动机.不可否认.2气门的设计确实限制了发动机在高速运转时的进气效率,但同样也要看到其最大功率的发出转速仅有5400rpm.试问你有多少时候愿意把自己的爱车拉到5000rpm以上的转速还有一个问题是,尽管有些2.0L发动机的动力指标的确更好,但那是在更高转速下获得的.如果转速都是在5400rpm,又有多少可以超过85kW呢所以,看数据不能仅看峰值,应该全面比较.

现在我们再来分析一下马自达6的2.0L发动机.它在2005年经历过换代,融入了当今最先进的电子控制技术.这款4气门DOHC发动机采用了进气歧管长度可变(VIS)技术.也就是说,在低转速下,有效的进气歧管“细而长”,从而可以增加进气的气流速度和气压强度,使汽油的雾化更好,燃烧更充分.这样一来,该发动机在1500rpm也可以输出150Nm的扭矩,使得领驭2.0L的低速扭矩优势在马自达6面前并不明显.

更何况,VIS在高转速下使用“粗而短”的进气歧管,通过加大进气量的方式来提高高转速下的功率,其效果就是最大功率(108kW/6500rpm)明显超越了领驭.即便是在之前强调的5400rpm时,马自达6的输出功率也轻松超过100kW,绝对令领驭望尘莫及.

当然,功劳不仅只是VIS的,马自达的S-VT(可变气门正时)也通过改变进排气的重叠角,提高气缸内的换气效率(让气缸内的废气尽可能排净),最终增强了各转速下的发动机动力.实际上,这款发动机就如同马自达62.3L的缩小版,甚至在升功率上有过之而无不及.

还有几个客观因素也影响着动力指数,比如自动变速器、车重和轮胎.帕萨特领驭2.0L使用的是一款普通的4挡自动变速器,而马自达62.0L则拥有5个前进挡,并具备手动模式,已经比肩大众著名的Tiptronic5速手自一体变速器.由于领驭国产后的车身加长了10cm,因此车重也相应提升,达到1454kg.当然,德国车的真材实料也体现在这里.不过马自达6也不轻,1427kg的体重也就比领驭少一袋大米(25kg)的重量,算是微弱优势了吧.两款车的轮胎都是韩泰(Hankook)的K407系列,不过马自达6的尺寸是205/55R16.而领驭只有195/65R15.总的来说,马自达6的胜算更大.

虽然马自达6在动力性能上的优势非常明显,但我们并不会就此贬低帕萨特领驭的发动机,因为它们根本就是两种性格.

值得注意的是,马自达6的0-100km/h加速时间为9.7s(手动挡车型),而领驭则为12.8s.不过根据我们的亲身驾驶体验,两车的动力差距并没有3.1s这么明显.此后的测试结果也证明这一点领驭2.0AT的0～100km/h起步加速时间非常接近数据,为12.935s,加速指数仅为4.7而马自达62.0AT的表现也在预料之内,加速时间仅要11.236s,加速指数为5.8.

测试中,两车在起步瞬间并无明显差别,低速扭矩都很出色.领驭的高速稳定性略胜,而马白达6在后程的动力明显更好,即使比领驭多一次换挡动作(大概多消耗0.5s),但优势实在明显,仍旧以超过1s的时间差取胜.在比功率这一指标上领驭的低功率、重车身拖了后腿,只有58.46kW/t.别说是马自达62.0AT的75.68kW/t了,就连公认动力较弱的雨燕1.3AT都要比它高.因此两车最终的动力指数(P)相差有25％之多――领驭为45,马自达6为5.6.

制动指数：马B继续扩大优势

马自达6刚刚上市的时候,第一个卖点便是“100km/h～0的制动距离仅为37m”,因此可见其制动性能是多么地优秀.不过根据我们的经验,这个数据应该在制动系统自始至终都处于最理想状态下的测试结果,即以120km/h以上的初速度,在100km/h时采用速度触发,不包含制动系统的响应过程(即2008年2月刊中所提到的“制动协调时间”).

为了更加贴近真实情况,我们采用101km/h～99km/h间的踏板触发,来测试制动系统从得到制动指令(踩下制动踏板),到车辆完全停止这一完整过程内的制动距离.显然,这个结果要比厂方数据要大一些.

帕萨特领驭和马自达62.0L都标配ABS(防抱死制动系统)和EBD(电子制动力分配),而没有EBA(电子制动辅助)系统.因此,紧急制动时就需要尽可能地用力踏下制动踏板,以获得最大的制动力.

与动力性能一样,制动性能与车重、轮胎都密不可分.马自达6的车身更轻、轮胎更宽,自然比领驭更有优势.两车的制动踏板初段脚感接近不需要太多适应便能轻松驾驭.而在更深地踩下制动踏板时,马自达6的表现明显更加坚决、凌厉制动力度显著增强,与开始的线性呈鲜明对比.车身更重的领驭则不紧不慢,轻踩制动便有效果,而此后制动踏板与制动力度始终线性,两种调校孰好孰劣就全凭个人喜好了.另外,由于悬架稍软,尽管有EBD的辅佐,但领驭制动时的“点头”现象仍然比较明显.这样会减少后轮的抓地力,同时还有车尾侧滑的可能.相比之下,马自达6的车身姿态要好很多,硬朗的运动悬架支撑着同样不轻的车身,毫不费力.

在冷态下,马自达6的制动距离仅有42.76m,而领驭则达到45.05m.连续制动之后,马自达6对热衰退的控制也更加到位,制动距离只增加了2.12m,领驭增加1.12m,两车制动时的方向稳定性都很理想.

换算成制动指数(BI),马自达6以8.7遥遥领先领驭的7.3.在《汽车与运动》数据库中,马自达6鲜有对手,而领驭则略胜于马自达2.为舒适性而妥协的领驭与专注运动性能的马自达6在此时已经拉开了明显的差距.

操控指数：悬架的较量

悬架表现决定了车辆的操控性能,而今天的两款车型恰恰在悬架结构方面各有千秋,决不落俗.

帕萨特领驭源自大众的PL45平台,使用了纵置发动机前轮驱动的布局,属于上世纪90年代中后期的成熟结构.之所以说它没有落俗,是因为它并非使用传统的前麦弗逊式后多连杆结构,而是在前桥使用了鲜见的四连杆,后悬架则是同样少见半独立的纵向摆臂.从结构的先进性来说,前后两种悬架可谓两重天.既然大众如此设计PL45平台,应该有其道理.

再看马自达6,它的悬架是前高置双横臂、后E型多连杆的全独立结构.从结构上讲,传统的麦弗逊悬架属于单横臂结构,即在马自达6双横臂结构的基础上,省去了上横臂,虽然节省了空间,但却使减振器在车辆转弯时也负载了一定的横向力,因此高速转弯时麦弗逊悬架的侧倾较大.马自达6的高置双横臂则为减振器减轻了负担,不仅悬架行程更长,而且在颠簸路面或激烈操控时,前轮的定位角更加准确,保证操控性.因此,在绕桩测试中,马自达6的转向响应非常敏捷,再加上方向盘“倔强”得恰到好处,力道十足,前驱车的转向不足并不显著,这为马自达6带来了不小的速度提升.绕桩成绩轻松达到65.87km/h,绕桩指数达到7.8,略逊于萨博9.3的7.9.

不过就像有句广告语所说的那样：没有最好,只有更好.与双横臂(双连杆)相比,领驭的四连杆前悬架似乎要更加先进(奥迪的所有车型至今也坚持着这样的结构).由于发动机纵置的缘故,帕萨特领驭在车头的两侧拥有了足够的空间来布置四连杆悬架.它比马自达6的双横臂增加了两个控制臂,从而进一步约束前轮的纵向跳动.但从严格意义上讲,领驭的四连杆实际是双横臂的衍生品.总体而言,领驭这代车型虽已征战十年,但设计品质仍然领先.纯粹从结构上讲,它甚至好于迈腾(帕萨特B6)的前麦弗逊悬架.在测试中,虽然领驭的车头重量非常可观而且减振调校也偏于舒适,但驾驶起来却格外得心应手,绕桩速度为64.98km/h,绕桩指数仅以0.4之差败于马自达6.尽管四连杆的优势还是受到了限制,但倘若换作麦弗逊式的前悬架(如凯美瑞),恐怕情况并不会如此乐观了.

对轴距较大的B级轿车来说,后轮的循迹性能更加重要.马自达6的E型多连杆悬架在先天上就拥有明显优势.这种悬架在双横臂(如凯美瑞的双连杆)的基础上增加了1个控制臂,就像领驭的前悬架一样,能在跳动时自动调节车轮定位,增强了轮胎的贴地能力,在转向时,侧倾还会改变轮胎的定位,恰好起到随动转向的作用,令过弯更加顺畅,半径更小.因此,尽管没有顶级车型中的DSC(动态稳定控制,相当于ESP)系统,但马自达62.0L的后轮稳定性仍旧出色,偶有侧滑也很容易重新寻找到抓地力,从而在紧急变线中获得了84.63km/h的八口车速.这在没有任何电子辅助系统的车型中位居前列,变线指数仅以0.4之差落后于拥有DSC的当日操控冠军――马自达6轿跑车.

领驭的后悬架使得其在本次争夺中彻底失去了翻盘的机会.之所以说领驭的“纵向摆臂”属于半独立悬架,是因为大众使用一根可以形变的车梁代替了非独立悬架的硬轴,从而令两侧车轮有相对独立的运动.大众选择这种看似落后的悬架技术除了成本低、占用空间小之外其发展历程也和大众分不开.你可以把这种悬架看作是非独立的,只不过车轴不是刚性的,你也可以把它看作独立的,因为非刚性车轴实际是一种特殊的防倾杆.大众将这种“非刚性车轴”称作“扭转梁”(TorsionBeam),且在布置上靠近纵摆臂与车身连接点处,更像是全拖式的独立悬架,意在追求舒适性能.而同时代的宝来、高尔夫则是让连接点更偏向纵摆臂的中间,来增强抗侧倾以及操控性能.由于两侧车轮在运动时互有干涉,再加上2803mm的超长轴距(比马自达6长128mm)这样就解释了为何领驭的紧急变线成绩低于马自达6足足有3km/h之多,变线指数相差0.5.而且在极限情况下,领驭的甩尾现象也比马自达6要明显,需要更大幅度的修正动作.

先进的四连杆前悬架抵消了领驭车重的弱点,但拖曳臂后悬架又“拖”了其操控的后腿,显得有些虎头蛇尾.而马自达6的整体表现更加均衡,前双叉臂后多连杆的搭配非常合理,无论是转向响应、侧倾抑制,还是后轮的循迹性能都超过了运动型轿车的平均水平操控指数达到7.4领先领驭0.5之多,距离“操控性能出色”的标准(7.5)仅有一步之遥.

轻快的加速、凌厉的制动顺畅的操控作为一款运动指数达到6.9的高性能轿车,马白达6已经无可挑剔.而为此,你仅需18万元左右的投入.如果你追求手动的乐趣,开支还可以更少.尽管在2.0L同价位的车型中,帕萨特领驭算得上其唯一的强劲对手,但我们的测试证明一切不过都是检测想而已.领驭的2V发动机很难给人“跃动”的感觉而加长的轴距沉重的车身以及半独立的后纵摆臂则在先天就限制了车辆的极限表现.不可否认,6.0的运动指数对于这种商务味道浓重的车型来说已相当不易,进入了“运动性能良好的行列,但马自达6的运动风格还是更能博得我们的青睐.

在这次不同以往的运动性能大决战中,马自达6干干净利落地击败帕萨特领驭,堪称中端B级车运动之王.实际上,在更高端的2.3～2.4L车型之中马自达6轿跑的表现同样抢眼,激战再一次上演等

捍卫王位

一汽马自达B轿跑车2.3ATVS长安福特蒙迪欧致胜2.3ATVS广州丰田凯美瑞2.4AT

出色的性能数据,优秀的综合能力,使马自达6轿跑车2.3L在“运动指数”的测试中赢得冠军.看来尽管中国B级车市场日新月异,新面孔不断,但目前还没有人能真正撼动其“运动王者”的地位.

这场8级车“黄金排量”上的“运动之王”之争自然相当具有含金量.3位选手已披挂上阵,好戏马上开场.

马自达6轿跑车2.3L　5AT

在中国的B级车市场,论运动性能,相信很多人都会推荐马自达6.的确,这款让日本马自达重获新生的功勋车型,经合资企业一汽马自达在中国生产销售后,同样取得了不俗的市场业绩.如今,尽管这一代马自达6已到了车型生命周期的后期,但凭借多年的口碑、出色的运动性以及较高的性价比,每月销量仍位居B级车市的一线阵营.

马自达6轿跑车,是目前国内马自达6车系中运动性最为突出的一款,于2006年年中进入中国市场销售.上市一年多以来,它取得了相当不错的市场认可度.相比标准版的三厢轿车,马自达6轿跑车采用了与之相同的发动机、变速箱以及悬架结构,但调校上的差别使其操控性有了进步提升.参加测试的马自达6轿跑车,装配了MZRL3×2.3L直到4缸全铝发动机.这款明星发动机已经连续两年荣获《汽车与运动》“中国心”年度十佳发动机的殊荣.“整体性能优良、运动特性突出”是评委们对该款机型的评价.120kW/6500rpm的最大功率以及1444Kg的整备质量,使测试车的比功率达到83.51kW/t比功率指数为5.6,达到B级车的较高水平,略微领先其余两款车型.虽然这款发动机204Nm/4000rpm的最大扭矩并不能技压群雄,但尤为难得的是它几乎在全转速区间内都能输出最大扭矩的90％.这款发动机与5速手自一体变速器配合,使测试车用9.78s完成了0～100km/h的加速,获得了6.8的加速指数,属于良好水平.而6.4的动力指数综合得分,使马自达6轿跑车经过第一个环节的测试后,稍稍领先于另外两位选手.

双横臂独立前悬架、E型多连杆后悬架以及2675mm的轴距,赋予了马自达6轿跑车副标准的运动骨架.相比于这一级别车型通常采用的麦弗逊式前悬架,马自达6轿跑的双横臂结构能够为前轮提供更充足的侧向力支撑,从而提高转弯时的稳定性.

“弯道王”的美誉使我们对马6轿跑在“操控指数”上的测试充满期待,最终结果为7.6,要知道这在我们运动指数的严格的评分体系下已非常接近性能车级别了(>7.5即为操控性能出色,北欧悍将萨博9～32.0TS的成绩也不过是7.8),果然名不虚传.20m绕桩测试,马6轿跑的最高平均时速为66.33km/h,达到了B级车的高水准.测试中,马6的转向响应迅速直接,指向准确.而DSC系统的及时介入,每每能减少车体的甩尾程度,使车子更容易完成穿桩动作.如此一来这就给驾驶者更充足的信心挑战更高的极限.绕桩测试,我们通常都使用2挡来完成.在有规律地收踩油门的节奏中,我们发现这款2.3L发动机响应非常迅速灵敏,颇有运动性车型的风范.马6轿跑的最高紧急变线速度为86.47km/h,足足超过凯美瑞240G近4km/h,变线指数达到6.7这是一个相当不错的成绩.变线过程中,我们能强烈地感受到DSC系统的介入.即使速度过高,车身失控,车身甩尾的幅度也比没有DSC的2.0L车型小许多更不会出现掉头的情况.操控指数H测试完毕,马白达6轿跑、蒙迪欧致胜已经与凯美瑞拉开距离,而最后一项制动指数将决定谁能在运动指数测试中拔得头等.

厂方公布的马6轿跑的100km～0的制动距离为37m,堪称同级最优.我们的测试结果为冷态42.38m、热态44.93m.这个结果与厂家数据有比较大的差距,这主要是因为我们是采取开关触发(这种测试方法得出的成绩会低于速度触发,但与日常驾驶中可能遇到的紧急制动时的场景更接近,因此,《汽车与运动》的制动指数测试采用了开关触发)的测试方法.不过,制动指数发明的一大意义便是：将所有车型放在统一的环境下测试,这样得出的结果才具有横向比较价值.马6轿跑测试车制动指数BI最终达到8.8,一个相当不错的成绩,已接近9.0(制动性能极为出色)的级别.目前在《汽车与运动》的数据库中,这个成绩仅次于宝马M6的9０7,位居次席.制动过程中,马6轿跑的制动响应非常迅速,而且车头点头也很小,这说明悬架与车身配合很协调,车身重量分布也比较合理.

动力指数操控指数、制动指数综合,马6轿跑运动指数SI最终为7.4.这足以证明这款车型目前仍处于中国B级车市场运动性能的领先地位.优秀的操控和卓越的制动性能,展现了“弯道王”的真正实力.

凯美瑞240G

凯美瑞最终的测试成绩,与我们事先的预测比较接近,没有给我们什么惊喜.尽管销量可观,但在运动性能上,凯美瑞还无法比肩另外两款车型.

正如前文所述,凯美瑞能进入我们测试名单的理由只有一个,那就是它过人的销量.作为全球最为成功的B级车,历经5代车型的凯美瑞已只用了25年时间,累计销量就已经突破1000万辆.全面均衡,走大众化路线是这款车型赢得消费者的最大利器.而将其选入我们的运动指数测试,就是想测试出这款被市场广为接受的车型,在运动性能方面的真实水平.

凯美瑞的2.4L发动机最大功率达到12.3kW/6000rpm,最大扭矩为224Nm/4000rpm从这两项数据来看,居于B级车市场前列.但因为1520Kg的整备质量比较大,所以比功率指数只有5.4,并未超过其余两款2.3L的车型.10.15s是凯美瑞0～100km/h的测试成绩,这一成绩使其获得了6.6的加速指数.两个指数加权这款测试车的动力指数为6.2.一个中等偏上的成绩,稍稍落后于马自达轿跑的64.无论是指数,还是加速测试中这款车给试车手的主观感受最恰当的形容莫过于“不愠不火”.

凯美瑞前悬架为传统的麦弗逊式结构,后悬架为双连杆式结构.在操控指数测试中,这款车的悬架明显体现出了偏向舒适型的取向+通过照片我们可以看出,车身的侧倾的幅度非常大.绕桩最高平均车速为63.86km/h,与另外两款车相比有较大差距.绕桩中,我们感觉测试车的转向过轻指向也不是很清晰,操作起来不是很顺手.此外发动机ECU对急踩油门踏板的反应非常敏感,这反映在油门踏板常常踩到一半时+发动机便似乎进入了全油门状态.该车紧急变线的最高速度最终锁定在82.52km/h获得了5.9的变线指数.要说明的是这个成绩是在试车手多次尝试后才获得的,因为这款车的转向响应比较慢所以为了提高成绩,必须提前做回轮的动作.凯美瑞215/60R16的轮胎尺寸是3款车最大的,不过运动性不足,变线时对于侧向负载的反应也比较慢,这也进一步降低了整车的变线极限.

凯美瑞的100km～0的制动成绩是冷态44.08m、热态45.93m,制动指数为7.8,在杂志的车型数据库中属于良好.整个制动过程,车体点头频繁,且前倾较大,但制动效果还不错.若与另外两款车型相比,还是不够理想.

最终,凯美瑞没能成为“黑马”,力求全面均衡的定位使其只赢得了6.7的运动指数得分,位列第三.

蒙迪欧致胜

致胜无疑是今天参加测试车型中,对马6王位的最大挑战者.这款车的确具备非凡实力,但在动力指数上的不良发挥最终只能使其与老冠军战成平局.

谈论到这款车,大家都喜欢和新007电影扯到一起.的确,那款有着海天之蓝的蒙迪欧在大荧幕上甫一亮相,就牢牢抓住了众人的眼球.让中国车迷高兴的是,这款漂亮的轿车很快便由长安福特投产,全面推向了中国市场.在中国,这款车有了一个中式名字：致胜.

上一代蒙迪欧因油耗较高,在中国B级车市场并未大红大紫,也就没能为致胜积累过多的口碑.但蒙迪欧致胜自去年11月上市以来,却取得了不俗的销售业绩,销量稳居B级车市场前列.显然,面对消费者的精挑细选,单有动感前卫的外表(引用汽车与运动的一位编辑的评语,把运动写在脸上)是显然不够的.致胜的成功,其实很大程度上归功于打造运动型中级车的概念上.欧洲福特的设计团队不但赋予了这款车动感设计的最新风格,还给予它领先的运动性能.2月刊致胜的测试报告,已经证明了它是一个不能忽视的厉害角色.

很幸运,参与我们运动指数测试的蒙迪欧致胜豪华运动版就是007驾驶的那个颜色,坐在驾驶席上,让人多少都会有点觉得自己就是那个能上天入地的特工的幻想.加速测试中,这款车0～100km/h的最终成绩只有10.25s,因此,加速指数只得到了5分.虽然致胜的2.3L发动机的性能称不上强悍(最大功率117.6kW/6500rpm),但这个成绩还是不太能让人满意.而且因为体重最大(整备质量1586kg),所以,比功率指数只有6.5.两者综合,致胜第一回合的动力指数为6,位列3车倒数第一.看来无论是发动机悦耳的嗓门,还是超越同级的6速手自一体变速器,都没能让它跑赢另外两位选手,只能在后面扭转劣势了.

绕桩测试一开始,我们就不再怀疑致胜的运动天赋.6774km/h的平均时速使它的绕桩指数达到8.8,这与“操控极为出色”只有一步之遥.变线的最终速度为86.48km/h,指数67与马6轿跑车打平.在这两个项目的测试中,致胜无疑是当天最受瞩目的轿车,完胜所有车型.无论是它给驾驶者提供的愉悦操控感,还是最终的成绩,都证明了福特新B级车平台所具备的非凡功力.

终于到了最后一个环节――制动测试.截至目前,动力指数与操控指数综合计算,致胜以微弱的优势领先,马6轿跑车紧随其后,两车已经和凯美瑞拉开了差距.当然,马6轿跑车已经率先在制动指数上拿到了8.8,致胜能否成为B级运动新霸主,就看最后这个环节的表现了.

冷制动42.97m、热制动44.19m,007的座驾在两项100km/h～0的制动测试中,也交出了很不错的成绩.现在所有人都对最后的计算结果充满期待等制动指数8.7,综合运动指数7.4,蒙迪欧致胜凭借后两回合的精彩表现,与马6轿跑车取得了一样的高分,并列第一.

在2.3L～2.4L的“黄金排量”中,最终的冠军是新马自达6轿跑车和蒙迪欧致胜,运动指数同为7.4.从结果看两款车都达到中国B级车运动性能的最高水准,尤其是操控性能和制动性能,令人侧目.但从《汽车与运动》的动力指数上看,它们的动力表现还不尽人意.季军,凯美瑞,运动指数6.7,名次在我们的预料之中.操控指数是这款车失分的关键项目,其实操控性能的优劣不单只涉及驾控乐趣,更重要的是它还与主动安全避让息息相关.