南航A380巨亏了

在进入中国市场之初引起轰动的A380飞机,因为其巨大的双层客舱和500余人的座位而备受追捧,它的东家—南方航空甚至推出了“飞行从此大不同”的广告语,来表达自己对这个巨无霸的青睐.

一口气了90架A380的阿联酋航裁蒂姆·曾高调表示,“如果看了A380的构造,就会认为它就是专门针对中国市场的.”他的意思不难理解,A380的特点是载客量大,适合连接中国这样的客源众多的民航大市场,如果选择北京或者上海这样繁忙的枢纽机场开通欧美航线,A380无疑将大展宏图.

然而南航却没有这样的好运.近日,南航公布的半年报显示,公司实现营业收入480.28亿元,同比增加13.2%；取得净利润4.49亿元,同比下滑84%.遗憾的是,这些利润中,A380不仅没有为南航带来预期的真金白银,反而成为了吞噬近亿元的利润黑洞.

在一次内部会议上,南航董秘谢兵就承认“总体上半年（南航）A380的亏损在一个亿以内.”数字一出,舆论哗然.

A380亏损的最大原因,是南航目前没有优秀的航线来支持它的运营.

对于航空公司来说,飞机越大,航班成本就越高,只有放置在客源充足、有足够高端旅客的长途航线上,才能真正发挥这些大型飞机的优势.拥有468架飞机的南航是国内最大的机队,其优势在于国内密集的网络,以及东南亚和澳洲航线,但受制于广东这个大本营的地理位置所限,利润最高的欧美航线一直是其短板.

也正因如此,南航A380目前投入的航线只是3个小时左右的短途航线—3架A380中,两架投放在北京-广州航线,另一架则是北京-香港航线.两个航线都是起降频繁、油耗高,更致命的是,飞机小时利用率很低,一旦这些航线没有充沛的客源,那么亏损就是板上钉钉.

在竞争激烈的京广（港）航线,保持较高的客座率和高票价也并非易事.南航A380的客舱布局是506人,即便南航期望客座率达到65%(按照空客的说法,A380飞机客座率达到65%,航空公司即可盈利),也意味着,南航必须在每次A380的航班上招揽328位客人,这一数字相当于两架完全满员的波音737飞机.

事实上,A380的票价也不如消费者所想象的那样高.以京港线为例,按照谢兵的说法,“北京-香港（航线）相对差一些,因为航班班次每天只有一班,票价水平相对其他兄弟公司会低一些.”在团购网站上,也时常可以看到南航A380低价促销的身影.最近的一次促销显示,南航A380在9月13日、17日、24日出发的北京至香港5日往返机票,为888元起（不含税费）,这个价位甚至比竞争对手还要低.而之所以这么做,是因为京港航线上南航只有一天两班的运力提供,而北京至香港的单程航班一天超过40架,面对着激烈的竞争和A380的空载压力,南航只能选择低价策略.

显然,南航要解决A380的亏损难题,当务之急的是选择优秀的国际航线,让A380发挥其最大功效.南航何尝不明白这个道理,自从引进A380之初,它就在一直不遗余力地申请北京始发的欧洲航线.不过始发北京的国际航线被国航占据着半壁江山,再加上首都机场的航班时刻早已饱和,申请国际航线一直难如登天.

在苦苦徘徊半年之后,现在南航终于等到了一个好消息.“我们将在北京－巴黎航线上与国航航线联营,合作经营这条航线.已经得到了民航局的认可,具体合作方式还需要和国航协商.”谢兵在会议上宣布了这个“令人振奋的消息”,并称该航线将在10月由A380执飞.

数据显示,2011年北京-巴黎航线运载的旅客量高达76万人次,高端旅客的占比达到13%,是业界最黄金的航线之一.于是,消息传出后,业内预测,北京-巴黎航线或能为南航A380的运营带来转机.

由国航出航线、南航出飞机,联合运营,这样的合作还是首次,何况二者还分属星空和天合两大联盟阵营,日后的利益分配与协调或是难点即便如此,南航未来的压力依然存在,按计划,今年9月南航会接收第四架A380,明年1月会接收最后一架.届时,如果南航不能为这5架巨无霸都找到合适的航线,它们或将继续成为南航沉重的负担.

A380的客舱布局

以奢华著称的阿联酋航空在A380上配备了14个头等舱,76个商务舱,399个经济舱.其头等舱包厢都是用24k金包边,座椅则是法拉利皮座,北京到迪拜的票价在人民币5万元左右.

大韩航空则选择了低密度布局,整个A380只提供407个座位,除了12个头等舱和301个经济舱外,整个第二层客舱都是商务舱座位,高达94个.

南航A380的客舱布局则是8个豪华头等舱、70个头等舱和428个经济舱.显然,阿航的目标客户是高端旅客,大韩航空瞄准的是商务客人,而南航则重视经济舱旅客.