“航家”缺位的深层追问

航海人才缺在两个层面

记者：国内目前最缺的航运人才有哪几类

林敏：从不同层面讲,国家大型远洋航运主干企业,缺的是高质量、高素质航运人才,基本人才并不缺.比如：大副缺员最多,但并不缺三副,甚至有些航运公司都不缺二副.对于民营、个体的航运公司,以及内河的航运企业,则是从高到低的航运人才全面紧缺,不是一般地缺,而是严重短缺.

我们国家每年培养的航海类人才,量是非常大的.2008年的《中国海事白皮书》显示,当年我国培养的各类航海人才,专科以上学历的有1.3万人,中专学历的1.5万人,其它形式培养的1.5万人.这样加起来就是4万多人.这是个很庞大的数字.而我们广州航海高等专科学校的培养量占不到总量的7％.

记者：珠三角航运人才短缺是一个什么现状

林敏：珠三角经济发达,对航运人才的吸纳基本上比较方便.总体而言,管理级、大副、大管这一级的人才还是很缺.这里有个现象,就是航运公司直接招不到高级人才,就向别的企业“挖人”,尤其是民营、个体航运企业.现在民营航运企业的薪酬比国企高出40％左右,所以能“挖”到人.而全国来看,高级航海人才的短缺比珠三角还严重.

大副――最近企业“挖人”的价码是一个月6万元.现在船长级别的人反而有得招,大副反而不好招.所以,企业抱怨这是大副级别的考试、见习规则改动后造成的.实际上,从航运公司到职能主管部门,对人才本身的保有量、流失量、需求量都比较短视,没有做提前的人才规划和预测.因为某个类型的航海人才短缺不稀奇,但是某个职位的人才短缺就很离奇了.归根结底,是企业和主管部门没有确切了解大副人才的规律和需求.原来以为加钱就能招到人,但是从原来的2.3万元一个月加到6万元一个月,大副还是招不到.你加到100万元,国外的人会来做,但这是不可能的事.

内河船员素质严重下降

记者：社会上“三副”很多,内河又全面缺人.我们国家培养出来的航海人才,为什么不愿意去内河

林敏：有几个原因,最直接的原因是收入.按照我这么多年来对航海人才的研究,有一个收入比1：6或1：7,也就是在海上的收入比岸上的收入高6到7倍,才有人愿意到船上、海上工作.如果低于这个比例,就会有大量的航海人才弃海上岸.大家不愿意去内河的船上工作,就是因为收入太低了.

第二个原因是,内河航运多年来始终未受到重视.国家近几年提能源战略,航运是能源消耗最小的绿色方式.但看看我们这些年沿着内河和沿海,修了多少铁路和公路.长江的沿江铁路、沿海的公路和铁路,直接在运量上和航运竞争.造成的结果是内河航运逐步萎缩,没形成航运气候和规模.不被人重视的行业就没人干,这是国家政策和规划方面的问题.现在,内河船员的素质越来越下降,内河形成效率很低、问题很多的运输方式.

现在没人为内河培养航运人才了

记者：内河航运人才这么短缺,内河航运怎么发展

林敏：珠三角的内河招不到人,内河的企业产生了这样的想法：反正我招不到人,我就降低标准,随便招一些人来开船.这样导致这些年的内河航运事故很多,要不怎么会把九江大桥给撞了呢现在,船东想用先进的船,升级标准,但雇用的这些人又开不了,导致效率低下,发展潜力没了.现在国家提出内河航运战略,船型也在向大型化发展,但没人给内河培养人啊！

有一个原因是深层的.现在,没有一家真正为内河培养人才的学校.原来的武汉、重庆、南通、黑龙江、广州花都等地办了几十年的老牌航海类学校,本来是培养内河类航海实用人才的,这些年逐步转向培养海上人才(其中,重庆航海学校并入了重庆交大).为什么因为传统海事院校招生困难,而在海上工作工资高啊,培养出来的学生挣钱多,就好分配,这样招生就好招.现在,没有学校、没有人为内河航运培养人才了.

另外,国家的内河航运战略多年来出了问题.长期以来,航运为所有的经济方式――铁路、高速公路、水电站――让路.等我们真正下决心改的时候,跨江而过的公路、铁路都已经建好了,但是这些桥的高度不够,大船过不去,改不改闸怎么改国家这几十年重视的是公路和铁路建设,内河的航道等级上不去,现在能把桥炸了吗

想着挣钱的航运院校,学生质量必然下滑

记者：扩大招生规模能否解决人才短缺困局

林敏：航海教育的成本很高,是一般工科学校的两至三倍,靠现有的高等教育市场化运作,谁都不愿意多投入,造成一般工科院校也在办航海专业,航海院校整体教学质量必然下降.没有相应的投入,怎么生产相应的好产品

所以,国家层面上对航海教育的支持,除了政府层面的,还应该学习北欧一些国家.这些国家的船公司会资助航海院校,投钱进去.我们国家的传统航海院校以前本来对外开设培训班,可以收钱,用来改善教学,但后来在治理教育乱收费的时候被“一刀砍光”,学校增添和更新教学设备就缺钱.

现在,一些大型航运国企开设的培训中心,反而可以对外招人,而这些人往往是冲着考证去掏钱培训的,急功近利,企业办培训班又造成人才质量下降.

记者：怎么样才能改变这种现状呢

林敏：国家应该保住航海教育的主干,就是培育10所左右传统的、高等级的海事院校,国家投入保证其生存,维持国家对航运高素质人才的需求,让这些人成为国家航运界的中坚力量,保证航海教育的“核心水平”.在这种前提下,发展多种形式的航运教育.但如果这些主干院校都想法去挣钱,学生素质必然下降.

我国航海教育应该配套立法

记者：从国家层面来讲,你认为该如何实施航运人才的培养与再造和培养其它行业的人才相比,我们应该有什么样的培养航运人才的国家思路和国家战略

林敏：航海人才的规模、数量是够了,培养航海人才的机构也足够多了,这是一个基本情况.

第二,需要提高的是什么一是提升国家对航海教育的重视.很多其它航海国家,甚至我国台湾地区,都为航海教育立法.因为航运是非常特殊的行业,航海教育法之类的法律,与国家命脉,如经济、国防等息息相关.前段时间有海事研究机构指出,中国海军力量弱,首先是我国的海洋意识问题.

什么是海洋意识首先是国民的海洋意识.西方人看到海就想冲进去,中国人看见海就怕.这种意识很多时候是航海意识的缺失造成的.我们要走向海洋,建设航运强国,但是我们的航海意识教育不成气候.不要认为航海教育就只是给船上配船员,国民海洋意识同样需要改变.

记者：您刚才提到航海教育要立法,怎么去理解这种立法

林敏：在培养方向这个问题上,国家现在实际上对航海教育本身的导向上,没什么实际控制力.你管我是面向内河培养还是面向海上培养学生反正我办的是航海专业,大家想办成什么样就办成什么样.但是有了《航海教育法》,就有控制力了.

为什么要为航海教育进行配套立法因为航海教育的培 养模式与其它高等教育专业不同,这是由于航海教育的特殊性决定的.特殊性表现在三点：一是国际性,就是我们要适应世界所有的国际公约,才能进入国际航运市场；二是船上工作的环境特殊；三是对学生素质的要求特殊.一条船出了事故,往往可能是一个驾驶员的某个失误造成的――那是造价几个亿的船,拉几十亿的货,相当于一个大中型国企.这是一个人无法承担赔偿的.但如果专门立法,就会有法律和规则做保障,由国家承担赔偿,船员实习就更顺畅.

珠三角应有一所海事本科院校

记者：作为全国经济标杆的珠三角,目前只有一所海事院校.在广州成立一所本科重点海事大学的呼声近年来越来越高.有人提出应该重建一所海事大学,有人提出将广州航海高等专科学校升级就是海事大学,还有人说大学和大专、高职院校在社会功能上应该有所区别,目前应该以培养最紧缺的航海实用人才为主.你怎么看待这个问题

林敏：珠三角应该有一所海事本科院校.第一,从区域来说,国家大的航运区域有三个：渤海口、黄海口、珠江口.渤海口有大连海事大学,黄海口有上海海事大学,但是珠江口没有一个海事本科院校.第二,从战略来说,珠江口的物流中心、航运中心地位已经很明显,国家已经批了珠三角的发展规划.第三,建立海事本科院校,是对珠三角地区科研、人才、海事行政管理的多方位支撑.

但是,学校的专科层次太低了,就不像本科那样更好地吸纳人才.而一个本科院校的人才集聚、科研提升、项目集聚,本身可以成为航运中心的焦点.所以,广州航海高等专科学校升本,就有了这样的平台.没有平台,科研力量是“散兵游勇”,不能形成整体的提升.有了平台,还可以把它办成提升广州市、广东省的全民海洋教育基地.目前,广州航海高等专科学校已具备升本的条件,并得到省委省政府、省教育厅的大力支持.

航海院校的科研性,往往与企业紧密结合,因为航海是应用型的科研.做这种科研的结果,是更深层地知道怎么去培养学生.所以,航海教育必须紧跟航海国际动态.航海教育实际上是一个信息中心,为学生提供最新的科技动态.如果不知道国际港口不断出现的新规矩,我怎么培养出好学生

国外的短期培养模式值得借鉴

记者：航运人才短缺已成世界难题,目前有日本进行航运实用型操船人才培养的探索,学员在一个相对周期内,登上不同的船进行实操学习,再考证出海,大大缩短了培养周期.你对这种培养方式持什么看法这种培养模式是否适合我国的人才培养现状

林敏：日本这种培养航海人才的方式,是“三明治”式的培训,就是先上船实践,后理论提高,再到船上实践.这样,先有了初步基础和实践感触,再去学习理论,再考试发证,再去实践学习.

这种培养的方式,有利的地方是针对性强,学生上手适应也快,不利的地方是成本高,需要一些配套改革.因为对学历的承认,对人员流动自由性的认可,需要相应的法律和政策去配套.拿美国来说,美国有航海的法律,学生在船上实习出了问题,由国家和企业负责,不用学生承担.所以,船公司有义务接收实习生,还给学员发补贴.而这些公司都有实习代表,学校如果安排学生实习,直接去找实习代表就行了.我们的国家,一直是采取一次性培养学生,相信以后条件成熟了,多种培养方式也会出现.

广州建立国际航运中心,最佳时机错失了

记者：珠三角提出建设广东国际航运中心.上海国际航运中心已经进行实质性的运行,各个功能区相当活跃.距广州很近的香港历史上已形成世界航运中心,广州还该不该建国际航运中心如果要建,香港和上海的经验能否拿来所用广东乃至珠三角应该有什么样的配套措施推进国际航运中心建设

林敏：广州已经是国际航运中心了,但不是地区支撑点的国际航运中心.广州有两个缺陷：第一,广州不是国际航运物流的中转地,这个地位不明显,因为距离最近的南沙港开发得太迟了,已经不是习惯意义上的中转流域.

人做事总有一种习惯.广州原来有黄埔港、新港,但船舶从外海进来一次有多麻烦！你的航道又长、险.为什么在你这儿中转如果南沙港口建得早,深圳港口就没现在那个地位.

第二,广州没有人才支持,这方面做得不够.广州有什么航运高级人才研究中心有什么高级航运重点本科院校有什么航运高级信息中心都没有.怎么支撑广州成为国际航运的区位中心点而航运又是信息密集度非常高的行业.

但是,广州又有本身的优势.优势有三个.一是广州本身是华南行政中心,对建一个区域性的国际航运中心,在国家的行政体系下,有时会靠行政力量给力.二是广州有相当好的临港工业支撑,尤其是修船、造船企业多.三是广州有广阔的物流腹地,如果西江打通了,也会有更大的腹地.

应对“航运自由人”难题,企业应做人才储备

记者：这几年的海员越来越多地选择“自由人”的状态,跑“南北航线”,工作周期短,想干就干,不想干了就回家休息或转行.舒服与自由的是海员,头疼与无奈的是船东,伤害与冲击的是中国航运业.你如何评判这种现象作为航运公司,如何更好地留人这种现状如何更好地改观

林敏：船员的流失有两种,前面说了,一种是流失到行业外,不跑船了；另一种是企业之间的流动,对国企来说尤其明显.船员到了海上,承担的责任多；生活不便利；对家庭生活的影响很大,照顾不上家里；人生方面的乐趣减少,不像在陆地上工作,下了班可以看电视、逛街,周末可以打球、看电影.所以,海员的待遇比岸上高6倍,就值这个价.

但是,待遇提高到一定程度,就没办再提了.这实际上是一个死结.“航运自由人”的状态没办法,只能靠再行培养、补充.

航海界有一种普遍规律,就是海员一般干5到8年就会上岸,转行干别的,这一部分就从航运行业流出去了,新的海员就要不断地补充进来.补充不进来,就会形成航海人才萎缩.这不是说给海员灌输爱岗敬业就能解决的,要从人才流失的规律上找问题.人家能“挖”走你的人,你就要好好分析,改进待遇、管理,把人才留住,同时要提前做好人才储备.