报废汽车市场的较量

前几日,几个新闻界的朋友闲坐,我问经济类调查记者小刘在忙什么选题?他说在做报废汽车市场调查.我问这个市场怎么样?他说市场混乱、极不乐观,黄牛的手段十分高明,利用各种手段在同政府较量.

其实,小刘说的这种现象在各地的二手车市场极为普遍,因为这种渠道的回收要比正规渠道高几倍,车主受利益驱使,让很多临近报废及报废车辆流入“黑市”,这些车辆要么被转卖到三四线市场及农村市场继续使用,要么被“黑拆解点”拆出五大总成回流到市场,对道路交通安全及环境安全带来重大隐患.

《中国汽车市场年鉴2010》统计显示,截至2009年,全国报废汽车回收拆解资质企业497家,回收网点2175个.2009年汽车注销登记量202.22万辆,实际回收报废机动车85.5万辆,其中回收报废汽车41.02万辆,2009年汽车保有量为7741.65万辆,实际报废量仅占保有量的2.61%,远低于欧美等发达国家注销报废率6%-10%的水平.

有资料显示,在国内近3年的交通事故中,有13％是因为使用伪劣和报废汽车配件所致.

黄牛高价的诱惑

为鼓励老旧汽车报废和更新,财政部、商务部6月8日联合发布《2011年老旧汽车报废更新补贴资金发放范围及标准》公告,根据补贴资金规模,继续对符合一定条件、提前报废更新的城市公交、农村客运车辆以及提前报废的重型载货汽车给予资金补贴,最高补贴1.8万元.

“不过,很尴尬.其实很多汽车不到报废年限已经失踪了.能够回收的报废汽车远低于有关部门统计的数字.拿大型货车来说,国家强制报废的期限是15年,实际上使用年限不到10年,接下来的5年期限就为一些非法分子提供机会做或者非法拆除零配件.”北京一位拆车行业的朋友曾告诉我.

中国汽车工业协会清洁汽车专委会荣惠康也认为,汽车回收报废存在问题的很大原因是由于相关政策制定不完善,政策执行水平力度不大而造成中间利益链条坚固,导致一些不法分子受利益驱使,铤而走险.

其实早在2001年,国务院就公布了《报废汽车回收管理办法》,即所谓的“307”号令,开启了中国汽车报废回收的规范化之路.“307号”令规定汽车“五大总成”,即发动机、方向机、变速器、前后桥、车架只能作为废金属卖给钢铁企业做冶炼原料.

据北京某机动车回收中心的工作人员介绍,一般来说,依据废钢量每吨收价在1000-3000元不等,回收中心收购蓝牌车（包括小货车、小客车以及轿车等）每吨300元,如果是大货车或者大客车的话,每吨400元.也就是说,一辆将要报废的桑塔纳3000拿到正规回收中心报废,整车报废仅有1000元左右,但是如果卖给黄牛或者没有资质的废品收购站,最高可以卖到2万多元.

比起正规的汽车报废回收中心,黄牛的优势在于.“打个比方来说,一个是超市模式,一个是没有资质的菜市场模式,当后者存在的时候,前者就很难经营好.”业内人士还认为,报废汽车行业的发展也与国家经济水平有关,发达国家经济水平高,一些车辆不到报废年限就不敢使用了,但在我们国家,因地区贫富差距比较大,不把车子跑散就不报废的情况普遍存在.

“黑市”路径

机动车回收中心的工作人员说,一般情况下,报废车辆往往是通过检测转籍、检测过户或者检测异地报废的渠道流入“黑市”.

“检测转籍”也就是在车辆报废前一年左右,车主到当地车管所车辆转籍手续,比如说从上海市转到浙江台州,但在转籍手续办完之后,车主并没有带着手续到台州落籍,而是将这辆车卖到偏远的某地继续行驶或者直接高价卖给私拆滥解的黑作坊.“检测转籍”之后,转出地车管所的信息显示该车已经转出,但名义上的转入地却没有该车的登记,实际的转入地更不可能有这辆车的信息.

另外,由于各地车管所在管理上宽严不一,在2008年政府允许车辆异地报废的规定出台后,也给一些不法分子机会.他们选择那些管理宽松、能“走后门”的车管部门,进行“检测异地报废”.一些附近城市的车主在车辆报废前,会到这里的车管部门,以“车辆因损坏无法驶回登记地”为由,通过各种手段,让对方开具异地报废证明.实际上,这辆在名义上已经被报废的车辆,不久后又会回到原来城市继续行驶或是直接卖给黑作坊.

“其实,像黄牛的上述行为,政府有关部门完全可以监控.”拆车行业人士说,“报废回收行业比较乱的关键原因是政策制定不科学以及监控不到位造成的.”拿一辆大货车为例,此前能够接受补贴的车辆使用年限需在10年及10年以上.事实上,由于大货车经过的路面要复杂得多,一般运输公司在6年左右都会淘汰更新,但是大货车的强制报废年限却从10年延长到15年,这无疑就给了“黑拆解点”机会.

市场的较量

上海交通大学机械与动力工程学院研究员陈铭指出,现有的报废汽车拆解企业数目不少,但规模小,专业化程度不够,依然存在诸多问题.

而对于众多的汽车拆解企业而言,“吃不饱饭”是最主要的问题.“理论上,机动车年报废量应为车辆总数的5%,报废汽车的数字应该很可观.”北京联合汽车解体厂厂长刘娟说,“实际上送到汽车解体厂的0.5%都不到.”

机动车回收中心工作人员还介绍,该中心也在考虑适应市场变化,提升回收汽车,但回收中心的永远无法和黄牛给出的比.他说我们是一家回收中心加上4家汽车解体厂和一家再制造企业,投资一般都要上千万元,而回收报废汽车都用来炼钢,但‘黑拆点’只要一些简单的切割设备、一块空地,就能开张,他们几乎没有成本,这也是回收中心上不去的重要原因.

长期以来,这种现象很容易构成业内恶性循环.一方面回收企业为保住效益压低收购价,收车会越来越困难；另一方面,由于拆解企业的最终产品都是废钢,利润固定,让企业没有动力加大投入,也不会提高附加值.

其实,非法拆解公司存在的利润驱动主要来自拆除非法零部件以及.拿一辆大货车来说,报废不到2万元,但是如果做成的话,最高可以卖到10万元,而且还可以节省很多税费,其中的利益可见一斑.

据北京机动车回收中心领导介绍,市场很复杂,是造成报废汽车很难回收的一个因素,但是多个部门的多头管理也造成了一些监管的真空地带.

在相关一份调查报告中,多达36%的人士认为这主要受制于现有违规操作利益链坚固,增加了推广难度.由于汽车报废回收便宜,以及手续繁琐等原因,那些即将报废但不愿申请报废的车辆很有可能就流入“黑市”,要么被转卖到三四线市场或者农村市场,要么形成再次流回市场.相比报废所得,这种方式所获得的销售利润无疑是暴利.而经过多年的沉积,由暴利组织形成的利益联盟在市场上已经演变成一条稳固的链条,并遍布各大省市地区的二手车等市场,极大阻碍了汽车报废的正常周期.一位收车的黄牛底气十足地说,山东枣庄、浙江台州、江苏昆山、河北等一代散布着不少大型地下拆解市场,专门从事报废车辆收购、拆解、拼装和销售.

同时,39%的人士还将此归咎于政府部门的管控不力,以致违规操作现象普遍.事实上,随着汽车保有量的激增,国内达到报废期限的汽车总量已经达到300万-400万辆,但实际申请报废的车辆数与这一数字相差甚远.

中国汽车工程学会经济发展研究分会副理事长应爱斌日前表示,汽车工业既是拉动国民经济发展的支柱产业,也是高消耗、高排放、影响环境污染的重点行业.2009年我国汽车累计产销双超1360万辆,汽车总保有量已经突破7000万辆,按照每年大约7%的报废量,仅报废汽车的重量就超过700万吨.

对于愈加严重的汽车报废问题,有人说,成为“世界最大停车场”之后,中国正变成“世界最大汽车垃圾场”.

让汽车正常地“死去”

就像任何事物都有生命周期一样,汽车也不例外,在达到设计的使用年限时,汽车也应该正常地“死去”,进行报废处理.汽车报废,既是对车主人身安全的负责,也是进行汽车再制造的开始.在我们的近邻日本,一辆报废汽车的再生可利用率可以超过80%,二手零部件会得到再使用,剩下的少量破碎残渣会被掩埋.

而在中国,汽车报废行业是一种完全不同的景象.拆解手段原始,拆解设备落后,回收利用率低,更为严重的是大多数本该报废的汽车,带着安全隐患,继续行驶在大街小巷和乡间公路上.每年的交通事故中,与报废汽车相关的不在少数.我国的报废汽车回收陷入了恶性循环,而且正在加剧.因为获利少,车主不愿把报废车送给回收企业；因为车源少,回收企业运转困难,缺乏更新改造的资金.

为什么会出现这样的场景,考问着中国汽车人.这也是一个需要政府、回收企业和用户共同回答的问题,其中既有政策法规上的不完善,有回收企业的参与性不强,也有用户的不积极.正是这种种因素,导致我们还没有意识到汽车报废的意义,没有学会让汽车正常地“死去”,更没有学会如何有效进行汽车再制造.

对于跨入汽车大国还不久的中国汽车行业来说,各大车企还忙着开足马力扩大产能,无暇顾及这个“身后事”；对于那些享受到汽车文明不久的公众来说,大都还沉浸在汽车带来的便利生活中,很少去考虑这个看上去和他们不太相关的问题.

可是,报废汽车何去何从,已经实实在在地摆在我们面前.去年我国的汽车保有量突破7000万辆,汽车报废量达到270万辆,以6%的汽车报废率计算,到2020年我国的汽车报废量将超过900万辆.然而,目前我国依法报废的汽车最多只占到应报废汽车总量的40%,而且这还是乐观估计.

更为严峻的是,当前因为报废汽车处理不当引发的环境问题日益凸显,给我国汽车报废行业敲响了又一警钟.特别是处理报废汽车过程中随意掩埋或烧毁不易处理的塑料等非金属材料、直接排放拆解产生的“三废”,既造成了本可以避免的二次污染,又损害了群众的身体健康.

这一幕幕令人“痛心疾首”的画面,在我国由汽车大国向汽车强国的转变中,显得那么不协调.报废汽车已经成为我们必须面对并处理的问题,也是我们亟须补上的一课.

政府应对措施：

1.资金支持

近期,国家财政部、商务部近日联合发布2011年第28号公告,明确2011年老旧汽车报废更新资金补贴范围、条件及标准,合理调整了车辆使用年限,并适当提高了资金补贴标准.

公告明确,根据补贴资金规模,继续对符合一定条件、提前报废更新的城市公交、农村客运车辆以及提前报废的重型载货汽车给予资金补贴.为体现资源节约,适当延长了补贴车辆使用年限,将城市公交、农村客运、重型载货汽车等补贴车辆的使用年限分别由7至9年、4-8年、7-9年调整为8年以上（含8年）、6年以上（含6年）、10年以上（含10年）且不到15年.

为增强补贴政策的吸引力,参照汽车以旧换新的补贴标准,将城市公交、农村客运、重型载货汽车的补贴标准分别由1.5万元、1万元、5000元调增到1.8万元、1.1万元、1.8万元.

为保证补贴资金及时发放,2011年补贴资金申请和发放继续采用汽车以旧换新和财政部、商务部2009年20号公告的做法,符合补贴条件的车主,可按有关规定,直接到车籍所在地老旧汽车报废更新补贴联合怎么写作窗口申请补贴资金.

2.法制保障

国务院法制办公布《报废机动车回收拆解管理条例(征求意见稿)》,向社会公开征求意见,准备重新确立报废汽车回收拆解企业资格许可制度.

国务院法制办相关负责人表示,之所以准备出台这一条例,是因为近年来国家积极促进循环经济发展,而开展报废汽车再制造试点就是其中的重要内容.现行《报废汽车回收管理办法》中关于回收企业拆解的“五大总成”应当作为废金属,交售给钢铁企业作为冶炼原料的规定,已经不能适应开展汽车再制造的需要.此外,2002年清理行政审批时,现行《报废汽车回收管理办法》确立的报废汽车回收企业资格认定这项行政审批被取消.因此,十分有必要进行修改.

一位汽车业内专家表示,这一条例的出台表明国家已经意识到报废汽车回收企业当前所处的尴尬地位,以及通过回收企业这个抓手加强报废汽车回收力度的决心.从当前我国汽车报废回收现状来看,在以旧换新补贴逐渐开始发挥作用的情况下,回收企业已经成为整个链条上的关键一环,同时也是最好的切入点.

庞宏图说：“虽然新条例还没有正式出台,但会提高回收企业的门槛和标准已经是不争的事实.对于当前参差不齐的报废汽车回收行业来说,这是一件好事,能够提升报废汽车回收企业的实力,有利于最终打破恶性循环的局面.”

吉林大学汽车学院的一位专家表示,按照欧美日等汽车发达国家的经验来看,汽车报废回收处理涉及很多方面,既有与地方政府的协调,也有回收企业的技术升级,但从长远来看,报废汽车的再制造是一个关键因素.从当前国家政策开始松动可以看出,“五大总成”等零部件将不再被销毁或私卖,政府开始引导报废汽车的再制造进程.这是一个明显的进步,但需要做的工作还有很多.

这位专家表示,当前对于报废汽车的零部件还没有制定统一的产业标准和检测标准,大部分企业主要是凭借经验判断,再加上设备落后、更新慢,导致废旧汽车零部件的再利用率不高.因此建议汽车制造企业加快与回收企业实现联动,向后者提供便于拆解的指导方法,提高拆解回收的效率.他认为,要实现汽车制造企业与回收企业无缝对接,最为有效的一个办法,还是建立汽车制造企业自己的回收企业.只有这样才能在零部件的回收处理再利用上,继续提高效率,同时也能促使汽车生产企业从设计环节开始,就把回收问题考虑在内,从而形成一个良性循环,最终推动报废汽车回收驶入快车道.

发达国家汽车回收启示

当前,我国汽车报废与发达国家相比,还有很大的差距.梳理欧美日等汽车强国的汽车回收经验,能够带给我们有益的借鉴和启示.

经验一：谁生产谁回收的报废汽车处理模式

这种模式受到很多国家的青睐,在德国等欧洲国家,汽车制造企业在新车上市之前,必须出具一份证明,确保即将投入市场的新车的材料回收率和可利用率达到一定标准,否则就拿不到市场准入许可证.

在日本,汽车生产企业必须承担一定的回收任务.根据日本《汽车回收再利用法》规定,汽车生产厂家有义务承担汽车残渣、气囊等指定零部件的回收利用以及处理工作.据了解,在丰田等大型汽车生产企业,都已经设立了专门的报废汽车回收部门来处理这一工作.此外,政府还会根据回收情况奖励汽车生产企业,刺激他们的回收兴趣.

一汽集团技术中心的一位汽车专家表示,当前我国汽车生产企业绝大多数都只负责生产,对回收一概不管.其实,由汽车生产企业进行回收具有很大的便利性,不仅对自己生产的零部件更为熟悉、拆解更为方便,在零部件再制造方面也有先天的优势.

经验二：完善的回收法规和有效的操作程序

汽车业内专家认为,与欧美日等汽车发达国家的汽车回收法规相比,我国的相关法规和标准至少落后四五年.以日本为例,在上世纪90年代“丰岛事件”后,日本开始将报废汽车处理纳入日程.2005年1月1日起,一部专门针对报废汽车回收处理的《汽车回收再利用办法》出台.

在这部法律中,除了政府机构之外,非政府机构汽车回收再利用促进中心等也被纳入到管理机制中,实现了政府和非政府互补的方式进行联合管理.最重要的是,这部法律明确了报废汽车处理流程,即车主―收购公司―拆解公司―破碎公司―最终处理公司.对于各个环节负责机构的责任和承担的费用等也都进行了详尽的说明.此外,在实际的回收过程中还引进了先进的电子目录系统,通过对每一辆车进行标号,确保汽车回收处理的整个流程万无一失.

经验三：数量众多的报废汽车回收企业

无论美国、日本还是德国等欧洲国家,数量众多的回收企业是报废汽车之所以得到有效处理的基础,而在我国,回收企业的数字少得可怜.

据了解,目前日本的汽车拆解公司大约5000家,其中超过五分之四都是月拆解量低于50台的小型回收企业,破碎公司140多家、粉碎机180多台.在美国,这个数字大得惊人.目前美国的报废汽车拆解企业超过1万家,零部件再制造企业超过2万家,还有200多家拆后粉碎企业.而与之形成鲜明对比的是,我国报废汽车回收企业只有不到500家.

一位汽车专家表示,增加报废汽车回收企业的数量,已经成为现阶段政府必须完成的一个任务.