网站原创摘 要：以中国民航2009—2012年结题的86个软科学项目作为研究对象,在采用问卷调查方法分析项目成果应用情况的基础上,应用数据包络分析法（DEA）研究了民航软科学研究投入的有效性,得出民航软科学研究存在投入非有效性的结论.最后,分析中国民航软科学研究中存在的问题.
关 键 词：民航；软科学；投入有效性；应用情况；问题
中图分类号：F12文献标志码：A文章编号：1673-291X（2013）21-0229-05
一、项目研究思路
项目组以中国民航相关单位2009年、2010年、2011年和2012年结题的86个软科学项目作为研究对象,采用问卷调查的方法获得了其中大部分项目的成果应用情况,问卷的主要内容包括成果获得奖励情况、成果被政府文件采纳或成为内参文章、成果被有关领导批示给予充分肯定、成果被决策部门全部应用或部分采纳、项目取得社会效益和经济效益、成果形成专著或在重要期刊发表论文、项目组争取到国家的后续支持等若干个方面.在大部分调查问卷反馈回来后,同时调查问卷的数量达到了开展相关研究的要求后,项目组立即对调查问卷利用结构百分比分析法（SPA）进行了整理、分析,并得出了相关结论.同时,合理的科学研究投入,特别是经费和人员的投入,对一个行业科学研究发展水平有着决定性的作用.因此,项目组利用数据包络分析法（DEA）研究了民航软科学研究投入的有效性.在此基础上,项目组深入分析了民航软科学研究与应用发展中存在的问题,并提出了促进民航软科学研究与应用发展的建议.
二、项目成果的应用情况分析及结论
(一)项目获得奖励情况
根据反馈回来的43分调查问卷,获得过省、部级奖励的项目共两项,获奖率不足5%,可以看出获奖率偏低.主要原因可能如下：（1）目前民航系统申请获奖的渠道偏少,每年只有中国航协组织一次民航科学技术进步奖,获奖的项目数量很有限；（2）很多项目组重在项目的申请和完成,只要项目结题就行,很少再去组织项目组成员去申报相关奖项.
(二)项目成果被政府文件采纳或成为内参文章情况
根据反馈回来的43分调查问卷,项目成果被政府文件采纳或成为内参文章的项目共10项,比率为23%.这一比例较高的原因可能如下：（1）作为本次研究对象的86个民航软科学项目,由于都是民航局立项,因此,项目往往具有指向性和针对性,其研究目的往往是满足民航局相关司局的需求,因而其研究成果容易被相关文件采纳或作为内参文章；（2）民航系统的项目完成质量整体较高.这一指标的高低可以反映民航系统软科学项目整体完成的质量和水平.
(三)项目成果被有关领导批示给予充分肯定情况
根据反馈回来的43分调查问卷,软科学项目成果被有关领导批示给予充分肯定的项目共3项,比率为7%.一般来说,项目成果能被民航局领导批示给与充分肯定说明项目的完成水平很高,而且项目的研究成果具有创新性,同时,项目的研究成果具有很强的针对性和很好的应用性,能够有助于解决民航发展实践中存在的难题和困惑.
(四)项目成果被决策部门全部应用或部分采纳情况
根据反馈回来的43分调查问卷,软科学项目成果被决策部门全部应用或部分采纳的项目共41项,比率为95%.一般来说,除了基础理论研究项目外,所有的项目都应该被相关单位或部门应用.因此,对于没有被决策部门全部应用或部分采纳的项目,民航科研主管部门有必要深入分析项目成果没有被应用的原因,是因为项目本身选题的原因还是项目完成质量的原因,从而进一步推动民航软科学研究项目的质量和水平.
(五)项目成果取得社会效益和经济效益情况
根据反馈回来的43分调查问卷,软科学项目成果取得社会效益和经济效益的项目共20项,比率为47%.项目成果能否取得显著或者相应的社会效益和经济效益,反映了项目成果被应用的效果.项目成果不仅要看是否被应用,关键要看被应用的效果.项目组认为47%这一比例较低,因此,民航科研人员在进行软科学研究时,要尽量避免脱离民航实践的科学研究,科学研究的目的是更好的指导实践,从而带来社会效益和经济效益.
(六)]项目成果形成专著或在重要期刊发表论文情况
根据反馈回来的43分调查问卷,软科学项目成果形成专著或在重要期刊发表论文的项目共8项,比率为19%.项目成果能否形成专著或在重要期刊发表论文,反映了项目组成员和项目成果的学术水平.在自然科学基金项目等国家级项目中,除了保密项目外,一个项目形成专著或在重要期刊发表若干论文是项目结题的必备条件.因此,可以看出,民航系统的软科学项目形成专著或在重要期刊发表论文的比例太低了,民航科研主管部门应当加强在软科学项目结题时关于形成专著或在重要期刊发表论文的硬性规定,从而促进民航科研人员和项目成果的学术水平.
(七)项目组争取到国家的后续支持情况
根据反馈回来的43分调查问卷,软科学研究项目组争取到国家的后续支持的项目共1项,比率为2%.通常情况下,项目组能否争取到国家的后续支持,主要取决于项目的性质和立项的目标,因此,这一指标的高低不能绝对反映项目完成的质量和水平.当然,有的项目不能争取到国家的后续支持,是由于项目组前期的研究效果不突出或者不显著.
（八）项目成果整体质量分析
根据反馈回来的43分调查问卷,项目组对软科学项目成果同时满足上述七个方面的数量进行了分析,即单一项目成果同时满足获得成果获得奖励、成果被政府文件采纳或成为内参文章、成果被有关领导批示给予充分肯定、成果被决策部门全部应用或部分采纳、项目取得社会效益和经济效益、成果形成专著或在重要期刊发表论文和项目组争取到国家的后续支持的数量.可以得出,同时满足5项的项目数量为1项,占比为2.33%；同时满足4项的项目数量为两项,占比为4.65%；同时满足3项的项目数量为6项,占比为13.95%；同时满足两项的项目数量为14项,占比为32.56%；同时满足1项的项目数量为18项,占比为41.86%；1项也不满足的项目数量为两项,占比为4.65%.其分布呈现典型的正态分布.三、民航软科学研究的有效性分析
合理的科学研究投入,特别是经费和人员的投入,对一个行业科学研究发展水平有着决定性的作用.因此,分析民航软科学研究投入的有效性对于认清民航软科学研究发展现状,指导今后工作有重要意义.
项目组选择数据包络分析法（DEA）的C2R和C2GS2模型研究民航软科学研究投入的有效性并分析比较其在全国的位置.
数据包络分析法数据包络分析法（DataEnvelopmentAnalysis,DEA）是运筹学、管理科学与数理经济学交叉研究的一个新领域,它是根据多项投入指标和多项产出指标,利用线性规划的方法,对具有可比性的同类型行业（或单位）进行相对有效性评价的一种数量分析方法.DEA方法及其模型自1978年由美国著名运筹学家A.Charnes和W.W.Cooper提出以来,已广泛应用于不同行业及部门,并且在处理多指标投入和多指标产出方面,体现了其得天独厚的优势.
数据包络分析法通过明确地考虑多种投入（即资源）的运用和多种产出（即怎么写作）的产生,它能够用来比较提供相务的多个怎么写作行业（或单位）之间的效率.它避开了计算每项怎么写作的标准成本,因为它可以把多种投入和多种产出转化为效率比率的分子和分母,而不需要转换成相同的货币单位.因此,用DEA衡量效率可以清晰地说明投入和产出的组合,从而,它比一套经营比率或利润指标更具有综合性并且更值得信赖.
DEA是一个线形规划模型,表示为产出对投入的比率.通过对一个特定单位的效率和一组提供相同怎么写作的类似单位的绩效的比较,它试图使怎么写作单位的效率最大化.在这个过程中,获得100%效率的一些行业（或单位）被称为相对有效率行业（或单位）,而另外的效率评分低于100%的行业（或单位）称为无效率行业（或单位）.
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这样,行业（或企业）管理者就能运用DEA来比较一组怎么写作行业（或单位）,识别相对无效率行业（或单位）,衡量无效率的严重性,并通过对无效率和有效率单位的比较,发现降低无效率的方法.
2.目标函数
目标是找出一组伴随每种产出的系数U和一组伴随每种投入的系数V,从而给被评估的怎么写作单位最高的可能效率.
e是被评估单位的代码.这个函数满足这样一个约束条件,当同一组投入和产出的系数（Uj和Vi）用于所有其他对比怎么写作单位时,没有一个怎么写作单位将超过100%的效率或超过1.0的比率.
3.约束条件
关于怎么写作单位的样本数量问题是由在分析种中比较所挑选的投入和产出变量的数量所决定的.下列关系式把分析中所使用的怎么写作单位数量K和所考虑的投入种类数N与产出种类数M联系出来,它是基于实证发现和DEA实践的经验.数据包络分析包括成本指标和效益指标的分析.
建立民航软科学研究投入有效性分析的DEA模型根据数据包络分析法构建如下民航软科学研究投入有效性分析的指标体系：
数据来源根据图1中的指标体系,利用民航统计资料,整理相关指标的数值如下（四）民航软科学研究投入的有效性分析结论
1.技术有效性的实证分析
虽然民航软科学研究的科技资源配置技术有效,但并不等于民航软科学研究的科技资源配置规模有效或DEA有效,还需要进一步进行DEA有效性分析.
2.规模有效性的实证分析和DEA有效性结果分析
以民航为决策单元DMU1,采用C2R模型计算时,θ*等于
0.9372,即民航软科学研究投入为DEA非有效,而由C2GS2模型结果知民航软科学研究的科技资源配置技术有效,因此民航软科学研究投入属于非规模有效；又∑λj等于5.42>1,即规模收益处于递减阶段,这表明：民航软科学研究资源规模较小,科学研究的科技资源投入力度与全国其他行业相比明显不足.
综上,民航软科学研究虽然存在技术的有效性,但同时存在着投入的非有效性.
四、民航软科学研究与应用发展中存在的问题
近几年来,由于民航加大了对软科学研究的关注程度,使民航软科学研究呈现出了比较活跃的状态,具体表现在：研究人员不仅规模壮大,而且素质发生了飞跃；研究成果累累；研究队伍知识结构日趋合理；研究方法和手段日趋现代化.但是,我们也清楚地看到,民航软科学研究仍旧存在很多不足.在本项目的研究过程中,项目组发现目前民航软科学研究与应用工作尚存在着以下一些主要问题：
(一)对民航软科学研究的重视不够、投入严重不足
民航有些政府部门对决策的科学化和化的认识仍然重视不够,对软科学研究及其应用的作用和意义缺乏正确的理解,研究项目条块分割、力量分散,研究成果共享程度低,缺乏围绕总体目标的分工合作机制等问题还相当突出,这已直接影响到民航局对软科学研究与应用的投人.目前,中国民航的科研经费主要投入到国家自然科学基金等基础理论和民航安全领域的研究项目上,而对民航软科学研究的投入严重不足,不仅每年的立项数目很少,而且单项的立项金额也很低.
(二)为制定重大发展战略和决策提供的基础作用需进一步加强
民航软科学研究与应用面对全行业快速发展而不断增长的决策怎么写作需求,为民航制订强国战略等和为各级决策部门进行决策提供了重要的支撑怎么写作.但也存在如下的不足：（1）研究成果前瞻性不够、创新不足、质量不高；（2）研究热点问题的多,但对可能长远影响民航发展的问题超前研究较少,形成大量低水平重复研究或应急性地仓促研究,缺乏对可能发生的重大问题、未来重要影响因素的预警性、超前性的研究；（3）对宏观问题研究多,具体解决方案和策略的研究较少,甚至有的课题研究仅从宏观角度对重大问题泛泛而谈,论述堆砌,对解决问题的具体对策缺乏深入的研究,使研究成果的价值无法得以体现.（三）民航软科学研究与应用不能充分满足民航业和企业发展的要求
民航软科学研究与应用不能充分满足行业和企业发展的需求,主要表现为：（1）软科学研究仍然大量依赖于民航局计划任务,在积极开拓行业和企业重大发展问题的研究项目方面主动性不够,怎么写作意识差；（2）民航软科学研究活动与民航企业的紧密联系度不够,研究成果的实用性、时效性和前瞻性不足；（3）民航软科学研究机构与行业和企业界的协调沟通渠道不畅,开展针对企业的深入调查不够,无法掌握与研究内容关联的重要数据和真实情况,很难提出前瞻性的创新思维观点和建议.
民航软科学研究方法需要进一步改进和完善民航软科学研究与应用工作在科学理论和方法的研究上非常薄弱,限制了研究成果整体质量的提高,其主要表现在两方面：（1）理论缺失.在民航软科学研究中,个别研究既缺乏必要的定量研究,又没有进行深入、扎实的定性研究,更没有综合运用自然科学和社会科学的理论和方法,多凭经验开展工作,致使提出的观点苍白无力,对策建议大而化之,其应用价值是微乎其微的；（2）方法落后.在一些课题研究中定量研究方法运用不正确,如在运用数学模型方法时,对所研究系统及其构成因素的特征和彼此间的关系不做深人研究和分析,导致建立的理论模型不能较好反映现实情况,甚至出现严重失真,大大降低了民航软科学研究成果的效用性.
民航软科学研究队伍建设急需加强
民航软科学研究缺乏一批有较高学术造诣、有较丰富研究实践经验的不同学科领域的领军人物和拔尖人才,急需建设一批高层次研究团队.在民航所属的高校、研究机构和社团、企业中缺乏具有学科优势明显、研究基础扎实、研究环境优良、研究人员素质良好的团队,未能通过民航软科学研究项目的带动和凝聚,形成各具特色、在行业内外有较大影响的软科学研究基地.
研究课题立项缺乏统一协调,低水平重复严重由于民航软科学研究涉及范围广、部门多,单一部门难以进行统筹协调工作,缺乏联席协调机制和资源共享的政策和标准,各相关部门各自为政,互相封锁,时间重叠、题材重复,造成了不必要的人力、物力和财力浪费.研究成果的水平及适用性、先进性、科学性和可操作性差异较大.
(七)民航软科学协作研究需要加强
不同类型的研究机构有各自不同的优势和劣势,如高校的研究方法、学术水平较高,但与实际的结合程度以及可操作性稍差一些；研究院所,特别是政府直属的研究部门,他们完成的项目具有很强针对性和可操作性,能急决策者所急,切实解决一些实际问题,但在研究手段和方法上稍逊于高校.因此说,如果民航软科学研究项目能够采取协作研究,就可以扬长避短,有利于民航软科学研究质量的提高.但是,目前民航软科学研究现状仍是课题团队主要是以一个单位为主,少有跨单位、跨专业领域的合作.
（八）民航软科学研究的推广应用途径需要拓宽
民航软科学研究成果的总体利用率不高、研究单位和决策应用部门相结合较差.即使是有些获奖成果也只能束之高阁,没有能够引起决策者的关注,没有能够在经济建设中发挥作用或是作用发挥得不显著.这是由于我们缺乏有效的科学评价体系、缺乏组织协调、缺乏成果转换机制和成果实施、推广应用等环节.