《鹿特丹规则》下国际海上货物运输承运人责任

2008年12月11日经第63届联合国大会67次会议审议通过了《联合国全程或者部分国际海上货物运输合同公约》,即《鹿特丹规则》.在荷兰鹿特丹举行开放供签署仪式的当天,该规则就获得了16个国家的签署.到2009年12月31日止,共有包括美国、法国在内的21个国家签署了这一规则.根据该规则生效条件“该规则于第二十份批准书、接受书、核准书或加入书交存之日起一年期满后的下一个月第一日生效”,为此引起了国内外学者的关注.总体来看,《鹿特丹规则》内容庞杂,共18章96条,实质性条款88条,有学者统计相当于9个《海牙规则》,3个《汉堡规则》,涉及多方面的突破与创新,是国际海上货物运输法律统一运动的重要产物和显著成果.在其众多的先进制度中加重承运人责任,平衡船货各方的利益是其一大亮点.

1924年的《海牙规划》出台时,正是船方实力最为强盛的时期,所以在制度设计上,过于偏袒承运人的利益,船货双方利益明显失衡；后来的1968年《维斯比规则》,再到1978年的《汉堡规则》,一直致力于平衡二者的利益,并为此目标作出了一定的贡献,但并没有从根本上撼动“海牙体系”.进入到21世纪,船货双方在诸多方面都发生了重大变化,加之国际货物运输方式的发展和变化,《鹿特丹规则》作出了诸多加重承运人责任的规定,以期寻求船货各方利益在新形势下的平衡点.

一、扩展承运人责任期间

《海牙规则》规定,承运人的管货义务为七个环节,《鹿特丹规则》则明确规定义务为九个环节,即承运人应当妥善而谨慎地接收、装载、操作、积载、运输、保管、照料、卸载并交付货物.对承运人责任期间,扩展包括了接收货物和交付货物两个环节,使这一责任期间形成一个闭合的“责任环”(《鹿特丹规则》第12条之规定).这也是国际贸易实践中通常的做法,也符合集装箱运输特点.

这一规定的初衷很好,承运人责任期间的扩大虽然有利于保障贸易商的货物权益,但这就要求船公司具备全球物流经营的实力和能力,可是现实状况是大多船公司对非海上运输区段的风险难以控制.很多学者担忧,若按照《鹿特丹规则》实施,在一定程度上将会刺激货运写作技巧业及中间商的发展,这样的话势必要增加而不是减少船货双方的中间环节以及货物运输的总成本.实际上扩展责任所增加的风险费用变相的将会转嫁给托运人,实践中的可行性有待商讨.

二、延长承运人适航义务

《鹿特丹规则》继续沿用前三个规则中传统适航的内涵,保留了适航义务的标准是谨慎处理的规定.但《鹿特丹规则》将承运人适航的义务由原来的“开航前和开航时”改变为“整个海上航程”.《鹿特丹规则》第14条规定船舶全程必须适航,通过这样的规定大大加重了海运承运人的责任.

在此之前的国际贸易运输中,要追究承运人的适航责任往往要证明船舶的不适航原因在开航前或开航时即存在,这无形中增加了货方举证责任.如一艘货船开航前经具有资格证书的验船师检验被视为适航船舶,但该货船未航行多远即因船舱进水、货物受损而停靠附近港口检修.检修时查明船舱进水的原因是一颗完好螺帽下的螺丝有裂隙.显然,若根据《海牙—维斯比规则》一定要证明其在开航前即存在,致使船舶不适航；但在《鹿特丹规则》下,不需要有此过程,极大地解放了货方的举证责任,这一规定带有一定的积极性.

但从另一个角度考虑,其实这样的规定也有其不合理的因素.试想这世界有哪艘船能保证它在各方面都完全适航,在整个航程中可以保证始终处于适航状态,就连再次引起轰动的“泰坦尼克”也会在首航时出状况.《鹿特丹规则》这样的规定使承运人负有更大的风险和责任,从平衡双方利益,也是公平起见,规则也规定对承运人实行完全过失责任原则,在这样的原则下,要想承运人承担责任,就变得不那么简单,若实际实施起来围绕这个问题产生的纠纷一定不会少.

三、提高承运人赔偿责任限额

《鹿特丹规则》明确规定,承运人对于货物灭失、损坏的赔偿责任为每单位875SDR或毛重每公斤3SDR（以其高者为准）.赔偿责任较之前的《维斯比规则》从每件货物666.67SDR或每公斤2SDR（以其高者为准）、《汉堡规则》从每件货物835SDR或每公斤2.5SDR（以其高者为准）提高较明显.被学者总结为迄今为止,规定承运人赔偿限额最高的规则,也是《鹿特丹规则》加重承运人责任的最好佐证之一.

中国学者参与了规则起草的全过程,有资料显示,就这一款规定引起很大的争论：一些非洲发展中国家认为,考虑经济发展现状,《鹿特丹规则》的责任限额理应大大高于《汉堡规则》；中国、韩国、北欧国家则认为,从商业的角度考虑,无需再提高.《鹿特丹规则》限额相对《海牙-维斯比规则》,每件提高了31%,每公斤提高了50%；相对《汉堡规则》,每件提高了5%,每公斤提高了20%.有些学者认为这种高限额责任制,在运输实践中落实程度将会打折扣,未必达到效果；同时如果实施这一规则势必会带来全球航运业的大洗牌,可能对于大型的航运企业影响并不大,因他们资金雄厚,但对于像中国等以中小型航运企业为主的国家,提高责任限额的规定对其冲击很大,稍有不慎,就将企业推到了悬崖边.

四、变化承运人免责事项

《鹿特丹规则》在承运人免责事项上基本延续了《海牙规则》的理念,但《鹿特丹规则》采用了“封闭式列举”的方式,而非《海牙规则》的“开放式列举”方式来加以规定,仅限于公约列明的15项.对这些内容加以整理,会发现比较突出的变化有以下几个方面：

第一,增加了“海盗、恐怖活动”的规定.例如众所周知的索马里海盗,2009年12月,索马里海盗当选为时代周刊2009年年度风云人物.2010年中国还派出了护航舰队,是中国海军15世纪以来首次远征.2011年4月11日,联合国安理会决定在索马里境内和境外设立特别法庭,负责审判在索马里附近海域实施海盗行为的嫌疑人.据统计,每年通过苏伊士运河的船只约有1.8万艘,其中大多数都要经过亚丁湾,而这条重要国际航道也为索马里海盗提供了大量下手的目标,《鹿特丹规则》中这一规定非常具有现实意义,有这个时代的印迹.第二,明确火灾免责的范围.仅限于在船舶上发生的火灾,不包括陆地上发生的火灾.《鹿特丹规则》取消“航海过失”和“火灾过失”免责,这样的规定使承运人对货物的灭失、损坏可以免责的情形大大减少,甚至有些学者认为承运人几乎就丧失了免责的机会.

第三,增加合理绕航的限定条件.在前面三个公约中规定,只要是救助或企图救助人命或财产都构成合理绕航,承运人可以免除由此导致的损失赔偿责任.但《鹿特丹规则》则强调,对于财产救助的免责必须是采取合理措施的结果,为其免责增加了限定条件.

第四,增加为环境损害的免责条款.《鹿特丹规则》中规定为避免环境损害而采取合理措施导致的出现货损的,承运人可以免责.加强承运人的环境保护责任是时代的要求,这一变化符合当前国际航运发展的趋势.

五、松动承运人凭单交货义务

在整个《鹿特丹规则》中有一个几经反复讨论,又经多次增补、修订而形成的条款,甚至成为《鹿特丹规则》备受争议的最大关注点,就是该规则的第47条第2款.这一条款规定了关于可转让提单的无单放货机制.现试就此项可能让提单无单放货机制的内容概括如下:

其实《鹿特丹规则》中的“无单放货”并不是简单意义上的无单放货,它在制度上做了诸多的检测定和限制.根据该公约的规定,在一些特定情况下或者符合一定条件时,承运人无须承担无单放货的责任.对于不可转让的运输单证,承运人在目的港交货时并不一定必须要求提交不可转让的运输单证,只需查明收货人的身份即可向其交货.

能够实施这一规定的各种情况可以罗列如下：

1.单据的明确要求.能够适用无单放货合法机制的条件是必须在单证上有这样的规定,即明确载明“无须提交可转让运输单证或者可转让电子运输记录,便可交付货物”字样.这是实施这一制度的前提条件.

2.承运人尽到通知的义务.如果货物到达目的地,单证持有人未能在期限内向承运人提货或者承运人无法确定持有人,则承运人可以依次通知托运人、单证托运人,要求其就交付货物发出通知.这是这一机制实施的又一个条件.

3.有指示义务解除.承运人依托运人或单证托运人的通知交付货物的,解除承运人向单证持有人交付货物的义务.

但是货物毕竟是在无单的情况下交货,依然存在很大的风险：按托运人或单证托运人的通知交付货物后,规则规定成为可转让单证的“善意”持有人依然可以向承运人要求赔偿,承运人应进行赔偿,而上述发出交付货物通知的人应当补偿承运人遭受的损失.同时又规定发出交付货物通知的人,如果没有提供担保的话,承运人可以拒绝执行其交付货物的指示.《鹿特丹规则》“无单放货”的规定,不再将单据作为交付货物一项绝对化的强制性义务,这对改革国际贸易中货物交付具有重要意义.

其实早在2002年6月,我国最高人民法院也有处理无单放货的判决：审理菲达电器厂诉美国总统轮船公司无单放货的案件,就判决船公司不承担无单放货的责任.虽然中国不承认判例的法律效力,但这样的判决还是对后面的案件起到很大的影响,后续也出现了好多类似的判决,但绝大多数承运人被判定必须承担无单放货的责任.类似案件却判决不同,显示我国相关法律制度的混乱,这也是我国亟待解决的重要问题.《鹿特丹规则》的这一项规定为我们提供了很好的借鉴,值得深入研究.

据不完全统计,我国目前共有1430多个港口,港口吞吐量和集装箱吞吐量均位居世界第一位,在航贸中作用重大.但到目前我国并未加入前面的三个国际海运公约,我国通过制定《海商法》,将三个公约的相关内容加以确定形式,使我国的海运法规与国际接轨同步.对于是否加入《鹿特丹规则》,还是像以往一样通过修改《海商法》的方式实现融合,成为各方学者不断猜测讨论的重要话题.无论是哪一种方式,在该规则中大量加重承运人责任的规定,都应引起相关部门的足够重视.当然,在这样的大环境下,1992年的《海商法》稍显滞后,对其的修订也是势在必行.