国际海上货物运输公约的比较

作者简介：刘禹（1987―）,女,安徽蚌埠人,华东政法大学2010级法律硕士研究生,研究方向：国际航运法.

华东政法大学,上海　200042

【摘 要】通过对四部重要的调整海上货物运输的国际公约进行分析及比较研究,呈现出国际海上货物运输立法的发展进程,结合相关公约指出我国《海商法》在有关问题上的立法取向,并阐明我国对待《鹿特丹规则》所应采取的立场与态度,这对于我国《海商法》的修改和完善很有益处.

【关 键 词】国际海上货物运输公约；比较研究；《鹿特丹规则》

提单即是重要的国际海上货物运输单证,又是重要的国际货物贸易单证.［1］①但国际海上货物运输不可能按照一国国内法处理,发生争议或诉讼就会产生提单的法律效力和适用法律的问题,制定统一的海上货物运输公约就成为管理与规范这一海上货物运输合同的必要法律手段.因此,统一各国有关提单的法规,一直是各国追求的目标.

一、国际海上货物运输公约的概况

当前在统一各国有关提单的法规方面起着重要作用或有关国际货物运输的国际公约有四个：

(一)海牙规则

为统一国际海上货物运输中的提单行为,国际法协会所属海洋委员会制定了提单规则,并于1924年8月由26个国家在布鲁塞尔签订《统一提单若干法律规定的国际公约》,即《海牙规则》.海牙规则是最重要的和目前仍被普遍使用的国际公约,它较多地维护了承运人的利益,在风险分担上很不均衡,引起了作为主要货主国的第三世界国家的不满,纷纷要求修改海牙规则,建立航运新秩序.

(二)维斯比规则

在第三世界国家的强烈要求下,修改海牙规则的意见逐渐为英国等航运发达国家所接受,但主张权衡各方利益,只对海牙规则中明显不合理或不明确的条款作局部的修订和补充,维斯比规则就是在此基础上产生的.1968年2月在布鲁塞尔通过《关于修订统一提单若干法律规定的国际公约的议订书》,即《维斯比规则》.目前已有英、法、荷兰、挪威、瑞典、日本等30多个国家和地区参加了这一公约.

(三)汉堡规则

1978年联合国在汉堡主持召开全权代表会议上审议通过《1978年联合国海上货物运输公约》,即《汉堡规则》.汉堡规则可以说是在第三世界国家的反复斗争下,经过各国代表多次磋商,并在某些方面做出妥协后通过的.汉堡规则全面修改了海牙规则,其内容在较大程度上加重了承运人的责任,保护了货方的利益,代表了第三世界发展中国家意愿,汉堡规则被认为是发展中国家在航海领域中争取建立新的国际经济秩序的胜利.［2］但因签字国主要为非主要航运货运国,因此目前对国际海运业影响不是很大.

(四)鹿特丹规则

汉堡公约出台后,国际海上货物运输领域出现了三个公约并存的局面,进一步加剧了国际货物运输的多元化与不确定性.加之汉堡规则对促进海上货物运输规则的统一作用有限,国际社会对于国际海上货物运输规则进行全球统一的诉求更加迫切.2008年联合国大会第63届会议第67次全体会议审议通过了《联合国全程或部分海上货物运输合同公约》,即《鹿特丹规则》,该规则有包括丹麦、荷兰、美国等航运或贸易发达国家在内的20多个国家签署,是迄今为止条文内容最多、调整运输范围最广和吸收、引进新规则较多的国际货物运输公约.

我国尚未加入上述任何一个公约,但是在制定《海商法》时参照和借鉴了前三个公约的部分内容.因此,对这四部重要的调整海上货物运输的国际公约进行比较研究,有利于洞悉我国海商法的立法取向,并进一步完善相关海商立法.

二、国际海上货物运输公约之比较

(一)承运人的责任基础不同

《海牙规则》和《维斯比规则》规定,承运人应当“适当谨慎”使船舶适航,否则须对导致的损失负责,即实行不完全过失责任制.不仅要求承运人主观有过错、有违法或违约行为,索赔人还负有举证责任.并规定了承运人对过失承担责任的两种例外：1、船长等船上人员对其疏忽行为可以要求免责；②2、由于非承运人本人的过失导致的火灾所致,承运人可以要求免责.

与《海牙规则》相比《汉堡规则》废除了承运人航海过失免责和火灾免责,采用了完全过失责任制,这在其规则第5条中有所规定.简而言之：其一,只要货损发生在承运人管理之下,承运人就要负责；其二,唯一的例外是承运人能证明对此已作了必要有效的预防.［3］但公约对火灾免责采用了举证倒置的方法,把证明承运人或其他写作技巧人的过失责任分配给了索赔人,这项规定使得索赔人很难获得赔偿,因为实质上他难以证明航行中船舶的行为.［4］

《鹿特丹规则》下的责任基础采取的是完全过失责任制,也废除了“航海过失免责”与“火灾免责”,但在举证责任的设置上不像汉堡规则那样采取简单而一边倒的模式.第17条主要是以举证责任与举证顺序为主线展开的,这是《鹿特丹规则》在构造上有别于《海牙规则》和《汉堡规则》的一个重要特点.［5］该条第1款的规定,使得承运人的管船义务始终贯穿航次始终,由此带来的货物灭失或者损坏以及迟延交付,承运人将不再适用免责条款.③《鹿特丹规则》创新了承运人责任制度,使海运的责任阶段延伸至国际多式联运的适用范围.［6］

(二)承运人的责任期间不同

国内一般认为《海牙规则》的承运人责任期间为自货物装上船舶开始至卸离船舶为止,即“钩至钩”原则,据此,承运人对货物的责任以货物越过船舷来界定.《汉堡规则》则将责任期间扩大为自承运人或其写作技巧人从托运人或其写作技巧人手中接管货物时起,至承运人将货物交付收货人时止,包括装货港到集装箱货运站在内的承运人掌管的全部期间,即为“港至港”原则.而《鹿特丹规则》扩大了承运人责任期间,包括从为运输而接收货物时开始,至货物交付时为止的整个运输期间.并没有对接收和交付货物的地点加以限定,因此承运人责任期间,已经不局限于海上和港内.在该规则下,船公司及海运承运人的揽货能力将被削弱,将会刺激货运写作技巧业及中间商的发展,增加承运人和托运人之间的中间环节以及货物运输的总成本.（三）公约适用范围不同

《海牙规则》规定本公约各项规定,适用于在任何缔约国所签发的一切提单,但不适用于租船合同,除非提单是在船舶出租情况下签发的.《维斯比规则》在此基础上,将适用范围扩展至有关国际海上货物运输中,货物从缔约国起运的提单、起运港为缔约国的提单以及规定受《海牙规则》或者赋予该规则以法律效力的国内法约束的提单.《汉堡规则》又进一步将适用范围扩大到卸货港或为实际卸货港的备选卸货港位于缔约国内的提单.与其他海运公约相比,《鹿特丹规则》为适应国际集装箱门到门运输的需要,突破以往三个公约运输适用范围,扩大涉及三个方面：运输方式扩大为“海运和其他”运输方式；涵盖的地域范围为海上区段和非海上区段；责任主体扩大为承运人、履约方、海运履约方,从而将海运、港口、内陆各种运输方式的经营人都涵盖在内.这使得调整范围已不局限于海上运输,还适用于那些与海运相衔接的其他方式的运输.由此,该规则已经相当于一个特定范围内的国际货物多式联运公约.

此外,从《海牙规则》到《鹿特丹规则》还呈现出承运人的最高责任赔偿限额逐步提高；对灭失或损害货物的计量方法越来越合理；索赔和诉讼时效依次延长等发展趋势.由此,窥视出当代国际货物运输领域内船货两方在历史发展过程中相互妥协与角力,作为主要货主国的第三世界国家利益越来越受到关注与尊重,逐步摆脱原本极不公平的风险承担规则,更加合理的国际航运新秩序正在逐步形成.

三、我国海商法的立法取向及立场

我国目前没有参加以上任何一个公约,而是将公约的制度转化为国内法,以国内法的方式执行公约.

(一)我国海商法的立法取向

《海商法》在承运人责任制度方面以《维斯比规则》的规定为责任基础,采纳《汉堡规则》中若干合理的、行之有效的规定,并博采其他国际公约的规定及习惯做法,形成了自己的承运人责任制度.［7］而诉讼制度则基本援引了《汉堡规则》的规定,但在诉讼期间上由规则的2年改为1年.对于集装箱货物《海商法》采用了汉堡规则的规定,即“港至港”；对于非集装箱货物则采用了海牙规则,即“钩至购”.对于承运人对单件货物灭失和损坏的赔偿限额,海商法采用了《维斯比规则》的规定.总体来说,《海商法》采用了以《维斯比规则》为基础,吸收《汉堡规则》中成熟和合理内容,并增加本国特色规定而形成的本国国际海上货物运输法律的“混合运输制度”.［8］这在我国国际贸易和航运业还处于开放初期和成长阶段是合适而富有远见的选择,但时至今日,我国《海商法》面临一些新变化和挑战,存在修改的必要.

(二)对《鹿特丹规则》应采取的立场与态度

《鹿特丹规则》的通过和开放签署将对全球国际贸易和国际航运、物流业及与此相关的保险业、金融银行业等产生重要影响.由于其对承运人的赔偿责任限制、免责事项和无单放货等问题都作了大幅度修改,对于我国这样的航运大国来说,必然产生不小的影响.由于新公约对航海过失免责的删除,使承运人几乎丧失长久以来形成的共同海损保护机制；还允许无单放货,而整个无单放货机制充满不确定性,稍有不符程序或脱节,均将影响其实施,大大增加了海运经贸欺诈风险,使承运人可能面临巨大的赔偿责任.因此我国政府在签署前必须慎重考虑,但这并不妨碍我们审时度势,吸取其精华来丰富与完善我国《海商法》.

总体上而言《鹿特丹规则》是一部顺应时怎么发表展的先进的公约,符合当前的航运和贸易实践,解决了许多实际问题.它尝试考虑集装箱运输的广泛使用、考虑电子商务的迅速推开、考虑运输速度的加快,凭单提货并不总是具备可行性这些因素是值得肯定的,因为它符合了近30年来海运和多式联运的发展.［9］我国《海商法》的施行已经走过19个年头,国际航运与贸易领域瞬息万变,不免出现不能适应经贸与航运发展的要求的情况,这正是启动《海商法》修订的最佳时机.在这个阶段,值得考虑的是,利用既有国际立法的一些尝试以及其他国家立法的一些经验来修订《海商法》.［10］将《鹿特丹规则》中先进而成熟的成分吸收进来,并密切结合我国的实际情况,加速完善和修订我国《海商法》,发挥法律的指引作用,为我国航运与贸易业的未来发展奠定更坚实的法制基础.

注释：

①《海商法》第71条：提单,是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或装船,以及承运人保证据以交付货物的单证.

②《海牙规则》第4条2款（1）：船长、船员、引航员或承运人的雇佣人员在驾驶或管理船舶上的行为、疏忽或不履行契约可以要求免责.

③《鹿特丹规则》第17条第1款：如果索赔人能够证明,货物的灭失、损坏或迟延交付,或者造成、促成了灭失、损坏或者迟延交付的事件或者情形是再承运人责任期间内发生的,承运人应当对货物灭失或者损坏以及迟延交付负赔偿责任.