中国铁路大突围

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2009年12月26日,这一天注定将成为中国铁路史上一个彪炳千秋、里程碑式的好日子.

这一天,世界上运营里程最长的高速铁路――武汉到广州的铁路客运专线正式投入运营,原来要行车一天一夜的旅程,千里粤汉线实现了3小时通达.至此,中国高速铁路运营总里程已达2319公里.位居世界第一.

武广客运专线平均时速达341公里,已经超过了普通商业飞机的飞行速度,超过了直升机最大平飞速度的324公里／小时,更超过了直升机的巡航速度250至260公里,小时的航速.将这样的中国高速铁路称作“有轨飞机”,实至名归,一点都不夸张.

可很快这个世界第一便被刷新.这个纪录才保持了一个多月,便已过时.

2010年2月6日,郑州到西安的高速铁路开始投入商业营运,首班车G2003于上午11时25分准时从郑州火车站发出,时速350公里.西安与郑州间510公里.原先6小时的旅程缩短至1小时58分.

而中国高速铁路运营总里程,随即也被改写为已接近3000公里,继续位居世界第一.

至此,中国“有轨飞机”,不再是个供来观赏的玩具.在这一点上,它已不像磁悬浮列车,仅用于短线城际旅游,它存在的意义仅仅是证明中国科技的进步.中国高铁已成为中国铁路运力的一个非常重要的方面军,正对中国经济的运行发挥重要作用.

目前,从北京到天津半小时,从石家庄到太原1小时,从武汉到南京不到3小时等中国“有轨飞机”多线路大范围地投入运营,让国人见证了“大运量、高速度、公交化”的铁路新优势.客运专线使中部地区与东部沿海地区的通达时间缩短了60％以上,“有轨飞机”的快捷、方便、舒适、安全、时尚,都是乘客们能亲身感受到的.

中国铁路大突围

改革开放的大门刚打开的1980年,中国人均拥有的营运铁路里程,尚不足一根火柴棍长,不到3厘米.中国对铁路的需求.无异于沙漠对水的渴求.铁路铺到哪里,哪里就会有生命和绿色,就会有富裕和勃勃生机.

上世纪80年代,中国高速发展的经济.与每年2％的铁路运力的增长,形成了一个越抽越紧、打不开的死结,这个死结勒得我们几乎窒息.那时候,火车还没汽车快,客运列车平均时速只有30多公里,汽车跑得虽说也不快,可1小时也能跑五六十公里.

从北京去一趟乌鲁木齐,单程至少需要五六天时间,去一趟成都,单程最快也要两三天多,真是老牛破车.又赶上票价上浮,价昂而物不美,其结果是,铁路失去了很大一部分客流.

至今仍享有绝对国营垄断权的“铁老大”,作为硕果仅存的垄断企业,居然也会亏损l面对公路运输和航空运输的强大挑战,中国铁路第一次感到了生存的危机.

在这种形势下,便有了1997年4月中国铁路第一次大提速,客运列车平均时速提高至60多公里,比之前的运行速度提高了一倍.好像提速的幅度很大,其实这个速度仍不比在普通公路上的汽车跑得快,更不用与高速公路上跑的汽车相比了.

2009年,北京铁路局到发旅客列车157对,与上一年同比只增加了25对.列车运行速度提升了,也出现了预期中的旅客大回流,可这种情况并未能维持多久,后来客运量便又回归到下滑前的起始水平.1997年以来,中国的公路运输在民间资本大规模投入的情况下,发生了天翻地覆的变化.由于公路运输不需要旅客赶点,随到随走,上车写票,公路运输的方便快捷、怎么写作周到,使铁路相形见绌,公路运输几乎抢走了铁路运输80％的中短途旅客.

而铁路票价在大幅涨价,航空业又大幅降价后,飞机票与的价差已大大缩小,在有些线路上,飞机票价甚至比火车的软卧票价还便宜.可飞机要比火车速度快,在远途运输上,火车已没有多少优势.

为了夺回失去的市场,1998年到2000年,中国铁路又连续两次提速.

仍以北京铁路局为例.从1998年起,北京铁路局开始扭亏为盈,前后3次提速,效益连创历史最高水平：1998年比1997年增收了8.5亿元：1999年比1998年增收了9.2亿元；2000年比1999年增收了9.1亿元.

即便是在这样的情况下,铁路运输仍不能掉以轻心,发达国家的经验证明,公路运输对铁路运输的蚕食,才刚刚开始.我们不希望看到中国铁路像美国铁路一样,因为经营性亏损每年得扒掉几千公里,并且在客运和货运市场上仅剩下2％的份额.2010年春运,在运力紧张的情况下,中国铁路也仅获得了春运市场客流量总份额的7％.中国铁路被迫寻找新的突破点.

高速铁路给中国经济带来了什么

由于中国的“有轨飞机”还在大举兴建阶段,还未形成南北贯通、东西穿越、四通八达的高效网络,它对中国经济大规模的影响,还需要检测以时日.可即便如此,已经让我们振奋不已了.

从2008年下半年开始.席卷全球的金融风暴影响中国.就在此时,中国铁路加大了投资力度,拉动了2009年中国经济的增长.

2009年.中国铁路完成固定资产投资达7000亿元,投资建设创历史新水平：全年完成基本建设投资6000亿元,同比增长79％,超过“九五”和“十五”铁路基本建设投资总和.

“纵观铁路发展历程,2009年是我国铁路历史上投资规模最大、投产新线最多的一年.”铁道部部长刘志军如是说.

2009年,我国大规模铁路建设有序、优质、高效推进,全年新开工项目数达123项,完成新线铺轨5461公里、复线铺轨4063公里：投产新线5557公里.其中客运专线2319公里：投产复线4129公里、电气化铁路8448公里.武汉、长沙南等104座新客站投入使用.铁路现代化枢纽建设取得新成果.

大规模的铁路建设投资成为2009年扩内需、保增长的“火车头”.而“有轨飞机”投资规模更加惊人,达到每公里1.5亿元以上.3000公里的“有轨飞机”轨道投资超过了4500亿元.

据测算,铁路建设投资每完成1万元,需要水泥2吨,钢材0.32吨,人工25个工作日.按此比例,2009年全国铁路建设共消耗钢材2000万吨、水泥1.2亿吨,能够提供600万个就业岗位.

铁路工程建设过程中,大量使用沿线劳动力,大量采购当地原材料,直接带动了当地人民群众增收.以备受瞩目的京沪高铁为例,2009年,京沪高铁全线年度完成投资640.7亿元,来自700多个施工单位的12万多名建设者在此连续奋战.

“以前在棉纺厂一个月工资才1500元,现在能挣4000多元.”在京沪高铁工地做钢筋工的农民工谭永立说.

截至目前,我国铁路在建新线规模达到3.3万公里、投资规模达到2.1万亿元,铁路营业里程达到8.6万公里,跃居世界第二位.

据测算,铁路投资与相关产业最高有1:10的拉动效应,仅2009年就可产生数万亿的经济带动效应.

美国的高速铁路

在2010年的国情咨文演讲中,美国总统奥巴马在 谈及基础设施建设的必要性时说,美国修建了历史上第一个铁路网和州际高速公路网,“没有理由听任欧洲和中国造出世界上最快的火车”.在发表国情咨文的第二天,奥巴马南下佛罗里达,并宣布政府将斥资80亿美元,打造美国“有轨飞机”网络.

美国现在唯一可勉强称作“高速”的铁路.就是华盛顿至波士顿的路线.以其中的华盛顿到费城为例.长220公里,火车行驶要两个多小时,也就是说时速还不到100公里,这样的速度难免要贻笑大方了,还不及中国普通火车跑得快.

美国铁路运输不发达,其实与“美式生活”息息相关.对普通美国人来说,近距离出行,自然是自己开车优先；远距离出门,则大多选择坐飞机.飞机几分钟一班,跟公交车一般,随到随走.中国人每逢重要节检测日铁路人满为患的情况,美国人是很难体会的.

随着福特发明的T型车进入千家万户,美国迅速成为一个“车轮上的国度”.在欧洲和日本大力发展高速铁路的时候,美国却开始不断拆除铁轨,让铁路逐步退出历史舞台.

美国火车实行实名制,写票很方便.大部分美国人都选择在网上购写,且提前两个星期,这样票价更便宜一些.而且,如果错过了上车时间也没关系,面注明：在12个月内,都可以退票或者更换新的车票.

美国火车系统的种种表现,让人既感慨美国火车的以人为本.也不无对美国人浪费的痛惜.因为,从能源角度讲,铁路更节约.

中国“有轨飞机”飞向全球

现在,中国的“有轨飞机”领先全球.中国是“有轨飞机”的第一大国.

2009年,我国铁路技术装备自主创新的步伐也在加速,不仅在机车车辆、工程建设、通信信号和信息化等方面,都取得了举世瞩目的成就,而且正从“引进来”转变到“走出去”,迈出开拓国际高端市场的坚实步伐.

2010年,626辆双层不锈钢客车出口澳大利亚,20台大功率内燃机车出口新西兰,沙特麦加朝觐轻轨铁路项目进展顺利,委内瑞拉中西部铁路项目开工建设等

机车车辆方面,国产时速350公里动车组实现批量生产,在京津城际铁路、武广高速铁路表现出优良的运行品质.

大功率机车关键技术创新取得重大进展,6轴7200千瓦、6轴9600千瓦大功率电力机车和6000马力大功率内燃机车投入批量生产：70吨级新型货车大量交付使用,货车升级换代加快推进.

工程建设方面,充分利用京津城际铁路技术创新成果,依托京沪、武广高速铁路等重大工程,在线路基础、通信信号、牵引供电、列车控制、调度指挥、旅务等方面深化重点技术攻关.我国高速铁路技术标准体系进一步完善.通信信号和信息化方面,铁路数字移动通信系统(G－R)覆盖范围进一步扩大,基于G－R通信平台的高速列车运行控制技术实现重大突破,初步建成具有完全自主知识产权的CTCS－3级列控系统技术标准体系和技术平台,成功运用于武广高速铁路.

如今,中国铁路现代化建设成就已经成为“中国名片”.

2009年,100多位外国元首、政要和代表参观考察京津城际铁路,对我国高速铁路的发展给予高度评价.美国、巴西、俄罗斯等不少国家均表达了与我国合作的意愿.目前,铁道部已成立了中美、中俄、中巴、中沙、中委、中缅、中吉乌、中波、中印等境外合作项目协调组,组织国内有关企业开拓境外市场,中国制造的“有轨飞机”在飞向全球,誉满天下.