关于生态城实践的直接现实性反思

“实践高于认识,因为它不但具有普遍性的品格,而且还有直接现实性的品格.”（列宁）生态城的概念自1971年联合国教科文组织在“人与生物圈”计划中提出以后,得到世界各国的广泛关注.中国关于生态城的研究始于上世纪80年代,经过近三十年来的探索,生态城概念从理论走向实践,并呈如火如荼之势.根据《中国改革报》董克伟记者的统计,中国600多座城市,有近90%的城市提出了生态城市的发展目标.在虚火正旺的实验场,生态城建设良莠不齐.抛除社会秀场等功利因素,生态城之所以炙手可热,不仅反应了在工业及工业化社会,人类对生态环境的渴求,同时也反应了人类社会对美好城市图景的不懈追求.本文试图从国内外典型生态城实践的困境进行反思,寻找当代生态城市建设的适宜性途径.

一、典型生态城实践案例分析

全球范围内关于生态城的实践探索数不胜数,本次论文综合已有文献研究成果,仅截取世界公认的,具有国际影响力的生态城实践案例进行分析.本次研究的案例有：巴西库里蒂巴、阿联酋马斯达尔以及中国的中新天津生态城.以期用理性的、历史的实践观来反思当前生态城实践,尤其重点反思在生态城实践过程遇到的瓶颈,产生的谬误,以反思可直接作用于实践操作的技术途径.

(一)巴西库里蒂巴

巴西库里蒂巴是联合国认可的第一批“宜居城市”之一.作为第三世界发展中的城市,库里蒂巴在生态城市建设方面的成就为其他资源约束城市实现可持续发展提供了有益的范本.

库里蒂巴的生态城市建设始于1971年贾米勒拿时期,而生态城建设中颇受人关注的是其公共交通系统的建设.在解决城市交通问题的时候,地铁作为最初方案提出,但因受到资金的影响,只能退而求其次,通过“公交优先”的理念提出,成功的构建了高效的运营系统.根据统计调查,公交出行率在库里蒂巴可达76%,是世界城市交通系统中最好和最实际的.

尽管库里蒂巴被誉为“生态之都”,但生态的消费理念并没有形成,拥有小汽车仍被看作财富和地位的象征,随着社会经济条件的不断改善,库里蒂巴称为巴西私家车拥有量最高的一个城市.最为悖论的是,这个城市把汽车工业作为城市目标.在经济发展和生态保护的两难境地中,库里蒂巴将面临着最为严酷的考验.

(二)阿联酋马斯达尔

阿联酋是著名的石油输出国,为了应对未来的能源危机,2006年开始了马斯达尔（MasdarCity）生态城的实验建设.马斯达尔城最初的规划要点有三：一是,城内用电全部使用可再生能源；二是,城内用水全部由海水淡化设备提供；三是,城内不使用汽油车,引入新型交通系统.最终实现CO2零排放.这个项目堪称环保领域的典范,受到全世界生态、低碳等关联领域的广泛关注.

2010年阿布扎比政府通过对规划技术和现有技术的评估提出了调整计划（详见表1）,造成调整的原因最大的是资金和技术约束.这种调整不能视为对理想图景的背离,反而应理解为实现生态可持续发展的现实路径.

马斯达尔城计划的变更内容

注：本表根据[5]整理.

(三)中国中新天津生态城

中新天津生态城是中新两国政府为应对资源环境问题开展的实践探索,受到来自世界各国生态环保领域内专家的关注,被认为是“最有可能实现的生态城”.生态城在设计之初是按照“三和”和“三能”①的要求来进行设计的,尤其强调适宜性生态技术的使用.目前一期工程已将近尾声,二期工程也开始列入议事日程准备实施.

在中新生态城实施推进的过程中,绿色交通系统如何和以小汽车为主导的交通系统进行衔接是设计者在规划中遇到的核心难题之一.再者通过大运力轨道交通来组织城市用地的“TOD”模式经过四年的建设也面临着滨海新区其他功能区的竞争压力,总体规划修编迫在眉睫.

二、基于直接现实性的反思

1971年联合国教科文组织中首次提出的“生态城”概念是指按照生态学原理建设起来的社会、经济、自然协调发展,物质、能量、信息高效利用,生态良性循环的人类聚居地.因此对于生态城的建设,如何实现系统的循环性是生态城建构的核心关键.并且系统的循环性是根植于现实社会以现实可操作技术为依托的.阿联酋马斯达尔在设计生态城的时候是通过LRT（lightrailtransit）,连接市内和机场的,并通过换乘系统和未来交通系统换乘.但在生态城内部马斯达尔采用的是高成本的PRT（personalrapidtransit）系统,导致2010年规划的调整.

同时系统的循环性并不代表系统的封闭.生态城生态系统的循环尤其强调独立系统与周边系统的开放与循环,能够从周边环境中导入系统需要的资源,同时自身循环产生的产品能够为周围环境所接受.中新生态城在设计之初重点考虑的就是周围以汽车出行为主体的功能区的人口来到生态城,怎么采用有效的屏蔽汽车对城市的干扰,并顺畅的衔接到生态城以轨道、公共汽车、自行车、步行为主体的绿色出行系统.因此在设计中提出了“交通保护核”的概念,通过停车场对小汽车的拦截来提高城区绿色出行率.

生态城的建设一度被戏称为“烧钱”的工程,尤其是其中的一些高新技术的采用并不是普通老百姓所能够承受的.以上海东滩生态城为例,一块太阳能加热板的成本相当于一个农民全年的收入,而风力发电的成本是煤炭发电成本的四倍多,低收入群体“不堪生态技术的重负”并非玩笑.由于资金的短路造成生态城实践搁浅的不在少数,但资金的约束同样可以催生适宜性技术的产生,库里蒂巴的快速公交系统就是一个很好的案例.一项好的生态技术不管怎么成熟,如果不能把成本控制在普通居民能够接受的范围内,那也只能称其为实验室的成果,更不能作为生态城建设的推广技术.高技而非适宜性技术的采用必定葬送生态城的前程.以马斯达尔为例来看其太阳能供电技术非常超前,并启用了百万瓦级太阳能,但这并没有改变其最后由外部输入能源的命运.当然这里并不是不鼓励新技术研发和实验.图4：百万瓦级太阳能

(三)生态城的实现不只有“TOD”

生态城的实现途径应是“条条道路通罗马”,“TOD”模式不知何故风起云涌在城市实践中大有泛滥之势.“TOD”实指以公共交通引导的发展模式,那么公共交通的形式多种多样,MRT、BRT以及普通公共交通.不同的交通模式在组织用地的时候不仅适用的空间尺度不同,同时站点和站点之间开发强度的设置不仅要考虑交通出行的需要,还要考虑经济运行的需要同时还要人们的居住习惯和出行模式相结合.“TOD”可以实现城市的可持续发展,但城市的可持续发展不只是“TOD”,在采用这种发展模式的时候宜慎重.

三、结语

理论来源于实践,但实践较理论更具有现实直接性,不仅反应了生态城建设的一般规律,而且实践效果直接体现,更能反映生态城建设运营的真实面目.本文试图通过生态城实践案例的分析,理性的反思其中存在的瓶颈及困境.通过实践的回归,进而进一步完善既有生态城市理论.

[11]杨培峰,孟丽丽,杜宽亮.生态导向的城市空间规划问题反思及案例研究.城市规划学刊,2011,（2）：58-66.

[12]李静.生态城建设的与迷茫[N].中华建筑报,2009-8-4（0）.

[13]郭兆红.“放弃对汽车依赖”生态城市理念及其对当代中国城市发展的价值.生态经济,2010,（1）.

注释：

①“三和”和“三能”,即：人与人和谐共存、人与经济活动和谐共存、人与环境和谐共存,能复制、能实行、能推广.