北京公共汽车秘史

北京公共交通的出现始于20世纪初,至今已近百年.北京的公共汽车从纯进口到全部国产化经历了60年的艰辛历程.

1956年,第一辆“京一”型无轨电车在北京右安门桥畔诞生,它标志着国产公共交通车辆从无到有的跨越.此后,右安门桥畔的汽车修理四厂成为北京乃至中国公共汽车的生产基地,从这里开出去的各种新型公共汽车源源不断,从解放牌卡车改装的“五七型”到装备着国产专用客车柴油发动机的“大一路”,都曾经成为全国公共汽车制造企业竞相仿造的标杆车型.

进入上世纪末以来,中国大客车的研发和生产呈现出百花齐放的繁荣局面,昔日的汽车修理四厂悄悄成为了北京客车总厂的一个分厂,而它在中国公共汽车制造史上的老大哥地位无可争议.回顾它的历史就是回顾中国公共汽车生产的历史,以下都是发生在这个工厂里有趣的故事.

北洋政府与北京电车

1921年,北洋政府组建了北京电车公司.1924年12月18日,第一条有轨电车线路正式投入运营,该线全长9公里,共10辆运营车.这是北京公共汽车的开山之作.

1935年,北平市政府设立了北平公共汽车筹备委员会,购置了30辆大客车,于8月开通了第一条公共汽车线.1947年11月,北平市公共汽车股份有限公司成立,在册车辆133辆,由于经营不善,亏损严重.

1949年1月底,中国人民解放军进驻北平,北京共有有轨电车103辆,运营线路7条；有公共汽车61辆,运营线路4条,公共电汽车的年客运量为2885万人次.那时候的汽车,除了俗称铛铛车的有轨电车外,全部是进口货,最多的是美国的“道奇”以及日本的“丰田”“尼桑”和“金刚”.新中国成立之初经济困难,很多车的屁股后面背着烧木炭的小锅炉或车顶子上顶着一个巨大的橡胶煤气包,用燃气或煤气驱动汽车.1949年后,当时的北京市电车公司曾经仿制法国“100型”无轨电车,研制出了30KW直流牵引电动机,同时仿照上述木制无轨电车的样子改造成了铁皮外壳的有轨电车.无轨变有轨,还是仿制的,尽管蹩脚,但这毕竟是北京电车工人自主生产的第一辆国产有轨电车.

右安门桥头儿的“中国客车大摇篮”

在北京南二环右安门桥东北角,现在的万博苑小区原址上,过去是“北京市汽车修理公司四厂”.叫修理厂却从不修汽车,这家名不副实的工厂是我国大客车生产的摇篮,有了它才有了中国真正意义上的客车制造业.它在中国客车史上曾经有着举足轻重的地位,曾被全国大客车制造行业尊称为“老四厂”.我们的话题就从它的发展、壮大直至解体说起.

1956年,曾经的“上海友福汽车车身制造厂”的99名技术工人为了支援北京的公交建设举家北上,在右安门桥头东北角这块荒僻的地方建起了“北京市无轨电车制配厂”（后来更名为“汽车修理公司四厂”）.

他们在新中国成立精神的鼓舞下,硬是于当年用手工打造出了中国第一部“京一型”无轨电车.“一”象征着开元伊始,象征着北京公交车辆制造历史的新开端.该车采用解放卡车底盘,车长9.2米,额定载客83人,填补了我国无轨电车生产的空白.无轨电车以其快速、低噪音胜过了北京俗称“铛铛车”的有轨电车,一上路,就引来众多市民的追逐和围观.很多人不惜排长队过一过瘾,激动之情溢于言表.

但无轨电车的配套工程十分浩大,由于要架设非常复杂的线路,它的通行能力受到许多限制.比如,长安街上由于经常进行各种大型群众活动就不能架设无轨电车线路.可翻身得解放的北京人又不愿看着“洋公共汽车”在伟大的天安门前招摇过市,于是,北京市无轨电车制配厂的技术人员就打算研制出一种可以“无线通过”长安街的国产无轨电车.尽管他们雄心勃勃,不乏势在必得的信心和决心,但限于当时的技术和工艺水平,经过无数次攻关也未能成功.

当时的设计思路是这样的：制作一个巨大的飞轮,把它连接到无轨电车的发动机上,当车子要通过天安门前需要“下线”前,把发动机轰到极致,凭飞轮的巨大甩力将车子“甩”过天安门广场再“上线”.这种设想,明显违反了地球引力学说,一来,飞轮不是“永动机”,它的惯性有限,会随着地球引力的影响逐渐递减直到停止.二来,车子行进中遇到情况不能不停车,停车的时间又不可预知,难以保证再次通过甩力复行.实验自然没有成功,但工人们的一番拳拳爱国之心可圈可点.最终,技术人员还是把解决方案寄托在了自行生产通行能力强的公共汽车上.

“五七型”——独领30年

1957年的料峭寒冬,中国大客车制造史被北京市无轨电车制配厂的工人们掀开了划时代的一页.中国第一辆自主研发生产的公共汽车在这里落地了.该车采用解放95马力汽油发动机和底盘,全金属半承载式结构.车长8.5米,额定载客75人.由于定型于1957年,人们亲切地叫它“五七型”.这种崭新的以大红为主色调的公共汽车一走上北京的街道,就把那些大长鼻子的美国“道奇”和那些轰隆隆爬行在市中心的暗灰色调的木制“铛铛车”给比下去了,它以其大红昭彰的时代特色迅速成为首都公共交通的一张靓丽名片.

“五七型”最初的设计灵感来源于捷克的“克罗沙”“斯克达”等大客车,它的外观通体圆润,没有棱角.圆弧状的前脑和后脑,两块对称的风挡玻璃是它的最大特点.车子以上窗为界,分为上白下红两种颜色,这种以红为主色调的风格契合了红色时代的需要,也成为公共汽车的不二之色风靡了中国城市道路几十年.直到改革开放以后,公共汽车的色彩才日趋个性化,具有了更加开放和绚烂的色彩.“五七型”最开始是三角铁镶木条的铁木结构,后来进化为凸型骨架的全金属结构,这样的进步使得车身的强度大大增强,车厢宽阔,乘坐也舒适多了.“五七型”一经问世就成为北京公共交通的经典车型,从1958年至上世纪80年代,它作为北京市公共交通的“功勋车”,覆盖了北京市公交路线的80%以上.

由于当时客车工业的一穷二白,“五七型”没有专用的客车发动机和底盘,发动机采用的是95马力的解放牌卡车发动机,其大梁也是用解放牌卡车加长的.当时工厂的生产条件非常简陋,全厂只有一台手动的油压机,只能压制一些小件儿.由于工艺水平和技术设备的落后,一直到上世纪70年代初,具有弧度的“前脸”“后背”等主要部件都要钣金工们用木榔头一片一片砸成型后拼接而成.8小时下来,工人们的胳膊往往震得失去知觉,大多钣金工都患有腱鞘炎,他们长期劳作的右臂和左臂比起来明显粗且青筋毕露.手工制作的成品规范性差,拼接后易变形,工人们只能一遍遍调试,最后用厚厚的腻子找齐儿.更要命的是,由于没有专用的大梁槽盒,工人们只好将4.5毫米厚的钢板烧红了,用錾子一点一点“剁”成槽盒,再焊接成汽车大梁,其难度可想而知.尽管如此,工人们还是通过忘我的工作,飞速地将一辆辆争气车制造出来.那时候,数不清的崭新解放牌汽车从长春的工厂下线后,就坐着大平板列车飞驰到北京永定门火车站,工厂的几十名司机和机工师傅们将它们鱼贯开回位来.前后拉出数公里长浩浩荡荡的大车队,遂成京南一景.届时,全厂上下从厂长到炊事员一起去拆汽车.驾驶室、仪表盘等无法在客车上使用的部分拆掉退回原厂,发动机、大梁拆下改装利用,俗称大会战.谁也没想到,“五七型”一经定型,量产就是30多年,成为名副其实的中国客车的常青树.

由于国产发动机机型的单一,使得中国客车的发展受到了严重的制约.“五七型”后,为了缓解北京的交通压力,该厂还小批量生产过一种BK660型铰接式公共汽车.这种车是“五七型”的加长型,车长由原来的8.5米延长到了13.4米,中间附设铰接盘,是最早的铰接式公共汽车.车身加长后,额定载客由原来的75人一下子增加到了135人.但由于只能使用原来的95马力的解放卡车发动机,于是,小马拉大车的悲催后果发生了.司机从起步开始就要将油门轰到底,整个车子发出力不从心的怒吼.从前门到北太平庄的22路公共汽车使用的就是这种车型,乘坐过它的老北京人无不对其吴牛喘月般的哀吼记忆犹新.

作为专职的老公共汽车司机,他们对驾驶国产大客车有着更深的切身体会：1980年,20岁的郭齐进入公交系统,卖过三年票,学过一年车,又当了一年实习司机.1985年,郭齐拿到了“红色驾驶本”（公交司机正式驾照）,成了13路车司机.

当年开车不像现在有防冻液,那时,冬天早晨发车前,第一件事儿就是往水箱加开水温缸.转向、离合没有助力,车走在路上,遇转弯,“非得人站起来磨方向盘才能转过弯,现在手轻轻一扒拉就行”.每次下班走下车,郭齐都觉得踩离合的左脚腕生疼.那时为了省油,很多司机都是在快进站时灭车,让车滑行进站.有的车打几下都不着,这时就得招呼乘客下来推车.郭齐说,“抢挡”是当时每个公交司机都会的“技术”,司机抬离合、踩油门、抢推3挡,三个动作要配合有序,还得恰好借着乘客推车的劲儿,车才能着起来.

“大平正方”——公共汽车进入方厢时代

进入上世纪70年代,北京市无轨电车制配厂更名为北京汽车修理公司四厂,其作为全国客车生产企业的老大,已经具备了相当的技术和规模.继“五七型”之后,新一代BK640型公共汽车问世了,该车大概于1970年定型生产,车长8.5米,额定载客75人,和“五七型”相当.但外形则有了翻天覆地的大变化,它一改“五七型”的圆润造型,变成了见棱见角的方厢结构,薄顶、大风挡玻璃、大侧窗、司机和乘客的视野都很宽阔,原来的手摇窗改为铝合金外框的推拉窗,乘客可以自行调节车内的空气.车门加宽了,方便了乘客的上下,这种外观设计代表了客车设计的国际潮流,渐渐替代垂暮之年的“五七型”,成为北京公交的主力车型.

是时,中日邦交正常化,日本首相大平正方曾频频来中国访问,于是人们管BK640昵称为“大、平、正、方”.后来,该种车型又进行了多次改型,但其具有国际流行趋势的方厢造型却沿用至今.

BK644——尼克松与中国第一代空调

大客车

1972年,美国总统尼克松即将访问中国,汽车修理四厂接受了一项神秘而光荣的任务,要自力更生制造出10部空调大客车供美国代表团使用.

当时,中国还没有自己生产的空调客车,事关国格,全厂沸腾,群策群力,不长的时间内真就打造出来了.该车改变了传统的大红基调,主色调是天蓝和奶白的交融,车身上的装饰亮条闪烁着神秘的光泽,飘逸的纱帘和每一个座位前的桌灯显得异常神秘,宽大的沙发非常舒适.除了日产的空调机外,该车全部由中国的材料和技术精心打造而成,不愧是中国当代客车制造技术的登峰之作.但就在众人长出一口气,准备敲锣打鼓去向上级报捷的时候,一个不好的消息传来,由于动力不足,车子都在八达岭国道上趴了窝.

原来,该车下线后,为了检测其爬坡性能,技术人员将其开到八达岭国道上进行攀坡实验.那时候,八达岭还没有直达的高速路,国道上转弯多、坡度大,是美国代表团的必经之路.由于发动机马力过小,自重又大,在高坡前,车子一次次难堪重任,退下阵来.好在发现及时,人们采取了其他的补救办法.

后来,这10部车都卖给了一些大机关.车行在北京的公路上,人们被它们靓丽时尚的外形所吸引,纷纷驻足而观,不由得发出赞赏.只有了解内情的行家才能从它的身上看到中国客车工业起步期的些许尴尬.

大观园畔的神秘军工厂

右安门的大观园里,游人们可以透过东侧围墙看见几栋陈旧的厂房和耸立的大烟囱,这十分“穿帮”的景色往往令游客扫兴.许多人曾经提出要拆掉工厂,还大观园以浪漫.他们哪里知道,那个车间曾经是北京汽车修理四厂的“860军工车间”,也是中国特型车的生产基地.那里生产过很多特殊用途的军用车、民用车,也曾经为和周总理秘密打造过办公车、医疗车和灵车.而那个时候,大观园还只不过是一个硕大的苗圃.

1975年以前,领导人逝世后还没有专用的灵车,只能用解放牌卡车代替.1975年冬,汽修四厂接到了一项紧急任务,在一个星期的时间里制造出两辆“后开门”、车厢内带滑轨、驾驶室和车厢分割开的“640改型客车”.当然,用途是保密的,但大部分工人都感到内有蹊跷,他们从车子的结构设计上猜出了个大概.果然,1976年,周总理的灵车从长安街伴着人民的啜泣缓缓驶向八宝山,汽修四厂的工人们不由得惊呼,这是我们造的灵车啊（后来,据说那两辆灵车都交给民政局管理.再后来,被某博物馆,作为历史文物供人们瞻仰了）!1976年9月10日,主席逝世第二天.正当老四厂的全体干部职工忙着搭灵堂、组织悼念活动的时候,一辆前不久由这里生产的由BK640改型的“医疗车”,由当时的保卫局、北京市政府及北京市交通局的有关领导护送回厂,要将其改造成一辆具有遗体保存功能的灵车.该车原本是供在1976年大地震后办公兼医疗保健的医疗车.工厂当即成立了“灵车制造指挥部”,在2000多名工人当中挑选出了几十名政治可靠、技术过硬、根红苗正、在历次政治活动中表现出色的高级技术工人,组成若干“战斗小组”轮番作业.灵车的制造地点就选在大观园东侧的860军工车间.当时的戒备可想而知,荷实弹的武装士兵对灵车周边进行了全天候的保卫.上车作业的工人都佩戴专门的工作证,限于工作场地的限制,一班人在上面干活,另一班就只能在旁边候着,闲杂人员等一概不许到现场参观.灵车的改制工程异常艰苦,当时天气还很热,车间四面旷野,挑灯夜战时,蚊子叮得人浑身红肿.为了抢时间,工作人员连轴转,只能在车间的水泥地上眯瞪一会儿.起初,灵车在车间里,由于当时大地震的余悸未消,为了保险起见,索性在室外搭了一个特大的苫布棚子,把灵车推到棚子里干.

灵车的外观设计简洁庄重,风挡玻璃宽大,车头呈四方形,车身长约10米,主色调为乳白色衬以天蓝色的裙边,通体洁净凝重.驾驶室与置放灵床的车厢以木制隔墙隔开,隔墙后是一组放置用具的木柜,本色的木地板,沿地角铺设着冷气风道,车厢两侧是守灵卫士的排椅,一侧设架.可升降的木制灵床摆放在车厢,有着厚厚的床体,朴实无华的板式床头.车厢天花板上镶嵌着两排宽大柔和的日光灯,车厢两端无侧窗,只有中部设一个供守灵卫士上下的窄门.车后部有两道门,第一道两扇对开,第二道为推拉门,备有特制的滑轨和托架.当时的工艺和材料虽然高档,但比照当下豪车的装饰水平还是不能同日而语的,但工人们的朴素感情可昭日月,至今说起来还显得可歌可泣的那些事迹活脱脱地浓缩了一个时代.

灵车内部需要几张装饰厢体用的三合板,提供该三合板的北京某木材厂全厂动员,派全厂几名劳动模范在成千上万张三合板中精挑细选出了几张,按要求这几张三合板逐一进行了细致的打腊加工.为了运回这几张金贵的三合板,老四厂专门开去一辆卸掉座椅的空壳大轿子车.为了保证运输途中不磨不蹭,工人们站在疾驶的车厢里,两人一组,用自己的身体当作支架,牢牢地捏住那几张站立着的三合板.

某一天的傍晚,完工后的灵车从这里开向人民大会堂.缔造它的人们聚拢来,默默地目送着饱含他们毕生情感的作品缓缓开动,行进在工厂的甬道上.出工厂大门前,要拐一个死弯,由于道路狭窄、与围墙的距离过于局促,万一剐到灵车可怎么办?不知谁的一声呼唤,“拆!”众人马上毫不犹豫地了围墙.灵车再往前行,路旁有一片茂密的灌木丛,枝枝杈杈地伸展出来有可能划坏车身,人们又围上去“哗啦啦”锯倒了一片树丛.

作为成功制造灵车的纪念,汽修四厂的全体干部工人事后得到了市政府赠予的一台21英寸“大彩电”,这在当时可称得上是超级稀罕物了.尽管当时只能断断续续接收到台唯一的彩色节目,人们还是奔走相告,围得里三层外三层.能“混”进老四厂看彩电,那年头是周边老百姓的一大幸事.

“大一路”——北京的骄傲

1985年,北京市客车总厂成立了.原北京汽车修理四厂成为了其属下的第七分厂,它从一家大而全的客车制造厂变成了只生产汽车骨架的分厂,骨架成型后运输到其他厂进行组装.这种“流水线”式的生产方式有许多不足,比如增加了许多运输装卸环节,工件在长途运输的过程中会因为颠簸而变形,到了组装厂后还要重新调试,这样无形中就加大了许多工作量,但北京的客车生产毕竟向集约化、规模化迈进了新的一步.

同年,北京BK670型大客车昂然驶上长安街.该种车型由国家建设部鉴定,采用济南JN651底盘,杭州大马力卧式发动机.值得一提的是,这是中国自主生产的第一代客车专用卧式发动机.这种专用发动机具有很强的适用性,有了它,中国的大型客车有了发展后劲,扩大了整车设计的空间,保证了发动机后置等结构性进步的前提.卧式发动机的使用使车的重心降低,车门最后一节踏步距马路牙子更近了,从而乘客上下也就更方便了.

BK670型大客车车长16.8米、宽2.5米、高3米,乘员166人,高峰时可容纳220多位乘客.车门由传统的双门改为四扇门对开,既减小了车门的受力面又增加了车门的扭力,可同时供4人上下.这种加强型车门以及它在使用中表现出了出色的抗挤、抗压性,很好地战胜了“北京式拥挤”,为广大北京公共汽车司售人员所称道.它是当时中国客车大家族里面的“巨无霸”,堪称上世纪80年代公共汽车的高富帅.因此第一批就被投放在北京的窗口——长安街上,成为北京最著名的第一路公共汽车.从此,“大一路”就成了人们对它约定俗成的爱称,其中既有发自内心的赞赏,又不乏一种由衷的民族自豪感.

据说,该车的售价是人民币10万元,这在当时已经是一个非常令人震撼的数字了.第一辆样车生产出来以后,因车身过于长大,中间又有一个软连接的铰接盘,竟没有一个技术过硬的司机师傅能够将它停到位.于是,司机们就像当下起降辽宁号航母的飞行员一样,经过了一番艰苦的摸索后才得以成功.

“大一路”定型并投入量产后,许多外地客车生产厂的同行们竞相到北京来学习,工厂则无偿将图纸送给他们.此后,这种超大型公共汽车成为中国城市客车的发展模本,直到2006年才全部退役.由于该车型运行时间超过了30年,在民众心中的印象极其深刻,以至后来北京公共交通论坛的域名都被命名为“bk670.”.

BK6111CNG型环保客车——北京进入环保公交新时代

继“黄河大通道”BK670型铰接式公共汽车大批量生产之后,北京客车总厂针对越来越复杂的北京交通环境,又相继生产了BK652和BK663两款新车型.其中,BK652俗称“黄河单机”,而BK663则被叫做“解放通道”.顾名思义,它们与BK670的主要区别在于其车身更短一些,因此也更加轻便灵活.这样可以适应北京相对狭窄和转弯更多,路况更趋复杂的街道.上世纪80年代末,“黄河单机”“解放通道”被广泛运用到了北京的近郊线路,直到上世纪90年代末,如345路等公交线路仍在使用这类车型.1999年,北京客车厂研制成功BK6111CNG型客车.它采用压缩天然气为燃料,使用美国进口的康明斯发动机,尾气排放可达到欧Ⅱ标准.它的问世开创了北京环保公共车辆的新时代,具有划时代的标本意义.此后,它很快取代“黄河通道”“解放通道”等车型,成为北京公交的新主力.

当年的国庆节前夕,北京公交总公司将首批300辆BK6111CNG型环保公交车投入到北京长安街和二环路等主要公交线路上,作为向共和国50华诞的一大献礼.此举在北京市民中引起不小的反响,很多市民都把最先乘坐北京环保公交车当作“十一”出游的重要内容之一,争相排队乘坐装备着“BK6111CNG”的1路、4路、52路和337路公共汽车.

当时的4路公共汽车售票员王晋莲回忆起当时的情景仍显得十分激动：“我们那批车用的燃料叫CNG（压缩天然气）,尾气排放达到欧Ⅱ标准.要知道,当时北京的公交车尾气排放严重,车身后面拖着的‘黑尾巴’挺吓人的.那时候,就连很多小轿车也达不到这个标准.”

与此同时,好多北京市民对这种全新的环保公共汽车的安全性也提出了质疑.公交保修三厂联合抢修中心的王庆厚主任说,当年,由于一些北京市民对天然气汽车的安全性不了解,对这种车在夏季暴晒,并在高温柏油路面上长时间运营表示担心,怕装在汽车里的大型储气罐发生爆炸.他们的维修站当时就接到了不少群众质疑的.为此,维修站的师傅多次向市民解释：天然气的储气罐由耐高温材料制成,并经过反复、严苛的耐高温运营实验,该车具有足够的安全系数.如此这般,市民们才逐步消除了顾虑.

作为新能源公交车的“先进代表”,BK6111CNG功不可没.它在北京公交车的总占有率曾一度超过总量的50%,它让城市大型公共交通车辆彻底摆脱了“黑尾巴”的困扰.此后,在国家的推动下,经历10年发展,到2008年北京奥运会时,北京拥有的天然气公交车总量已达到4158辆,成为全球拥有天然气公交车最多的城市之一.

“京华巡洋舰”环保车伴北京跨世纪

2001年,北京客车总厂又成功研制了一款更为庞大的车型——京华巡洋舰.它车身长18米,核定载客200人,而且尾气排放能够达到欧Ⅲ标准,300路这样大流量的线路最先使用了该种车型.为满足绿色奥运的需要,在2008年之前,北京又相继推出了15款新型环保车,比如纯电动车BK6120EV、BK6125、空调低地板巡洋舰BK6181等,使市民的出行质量和北京的空气质量得到了一定的改善.

进入新世纪以来,公共交通车辆向着人性化发展迈出了切实的步伐.例如,车辆地板的高度原来并不被人注意,人们进入公共汽车通常要迈上两级、甚至踏步,让老人、儿童以及残疾人苦不堪言.于是,“低地板公共汽车”成为城市公共交通车辆设计的硬性指标.普通公共汽车的国际标准要求车厢地板离地高度为710毫米,车门入口处离地高度为320毫米.低地板公共汽车的地板高度为340毫米,甚至320毫米,取消踏步级.如果人行道离路面高度为120毫米,乘客跨步仅200毫米,大大方便了乘客的上下车,增大了安全性,也大大压缩了公共汽车的停站时间.与此同时,更先进的操控性能也减轻了司机的劳动量,例如先进的无极变速系统让司机减少了一班几千、上万次的换挡操作,引擎的后置使得司机远离了发动机噪声和空气污染,而先进的客车空气悬挂系统带来的整车的稳定性和平顺性则使得乘客们得到了平湖荡舟的惬意感受.

10年前,300辆BK6111CNG型环保公交车开上北京长安街,实现了北京公共汽车从黄到绿的一次革命.10年后,该批车辆陆续停止运营,报废解体.

2013年以后,这批当初的“天之骄子”停满了位于北京张仪村的汽车解体厂,它们功成身退,即将解体.遍布锈蚀的车体,积满油垢的机身,残破松动的座位,灰尘附着的车窗等这一切都默默地叙说着BK6111CNG型公交车过往十载风雨营运的历程.

解体厂首先拆除汽车发动机和相关线管.然后拆除车内所有座位,打碎车窗.用汽焊切去车顶,打断支撑车梁.最后卸掉车轮,将底盘肢解破碎,对发动机、方向机、变速器、前后桥、车架等五大总成集中进行粉碎破坏处理,车体钢板和所有车辆配件经过挤压整装全部送往钢厂.

这些即将、正在或已经逝去的城市交通功臣伤了很多人的心：驾驶员、售票员、维修工人、乘客等他们都对它恋恋不舍,许多人在它们离去之前与它们合影留念,他们忘不了10年来朝夕相处的每时每刻.10年一个轮回,城市公共交通车辆的现代化正在飞快加速,城市交通的未来就像雨后的霓虹一样绚烂多彩.

从用飞轮将汽车甩过天安门的最初设想到第一辆国产无轨电车问世；从第一辆国产五七型公共汽车到如今令人眼花缭乱的多款现代大客车,50年间,北京几代造车工人打造出了数以万计的公共汽车,它们源源不断地开出工厂,融入了隆隆不熄的中国城市交通的大动脉.如今,当初的汽车修理四厂甚至北京客车总厂都不复存在了,但一代代的北京人却牢牢记住了中国客车在北京城涅而生的一个个传奇故事.

（编辑·麻雯）

mawen214@163.