网站原创高铁投资是否过度取决于高铁的投资效率、使用效率与带动中国经济一体化的总体效率.就目前的中国发展阶段而言,需要大力发展高铁.
自温州7.23动车事故后,高铁与投资过度联系在一起.
这样的联系并不恰当,高铁投资是否过度取决于高铁的投资效率、使用效率与带动中国经济一体化的总体效率.就目前的中国发展阶段而言,需要大力发展高铁.
铁路建设与工业化时代的大客流大物流密切相关,美国从19世纪60年代就已经掀起铁路建设,南北战争前夕奠定3万多英里坚实基础.
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中国晚于美国40年开始修铁路,修得不晚,效率不敢恭维.目前的总里程数,美国2007年时为226427公里,中国2010年时为91000公里.按照中国铁路中长期规划,到2020年,中国铁路里程将达到10万公里,只相当于美国的四分之一.
中国建设铁路速度之慢,说明这绝不是一个流通频繁的大工业与商业社会,并不怎么需要便捷的大运输量的交通工具；另一方面,铁路建设迟缓又将中国钉死在小农经济、区域经济的轨道上不能自拔.完整的交通网络并不天然形成统一大市场,但没有交通网络一定无法形成统一大市场.
建设高速铁路网之前,中国先行建设高速公路网.未成为轨道上的国家先成为轮子上的国家,成为环境不能承受之重.
中国的煤炭、石油等能源消耗难以为继,石油对外依存度越来越高,2009年中国高达1360多万辆的销量,需要2000多万吨的原油进口.据统计,2015年中国汽车产能将达到3250万辆,6000多万吨的原油从何而来?中国的空气质量、能源瓶颈如何解决?任何一个人口、资源压力巨大的国家,很难想象日常出行交通工具主要利用乘坐效率极低的私家车.此起彼伏的环境灾难早已向我们发出警告,江豚死亡、地下水大面积污染、沿海漂浮的油污触目惊心,暴发户式的奢侈生活方式必然产生灾难.有人会提出新能源车,在技术成熟、制造新能源的污染解决之后再唱高调不迟.而铁路,是相同工作量下耗能最少的交通工具.
轨道交通能够带来城市集聚效应,国际上城市集群基本上依托轨道交通产生.中原城市群、长三角城市群、珠三角城市群的一体化,没有轨道交通难以建成.中国此轮经济转型,与投资重心的西移、劳动力的回归以及城市群集中在一起.武广高铁开通后,广东物流、人流与湖南、湖北的交集已成为重要经济现象.
一旦中国高铁线路建成,传统线路将释放出庞大的物流运输能力,客流与物流两大瓶颈得到根本缓解.国内的铁路,可以通过国际铁路形成海运、管道之外的另一张庞大的运输网络.不能忽视的是,只有在高铁技术上,我国拥有一定优势,而在其他交通领域,只能任由他人卡住咽喉.
高铁在目前还可以取代房地产拉动基础建设.以钢铁为例,预计每2亿高铁投资能拉动钢材需求1万吨左右.“十二五”期间,我国铁路建设新线投产总规模将达3万公里,安排铁路投资2.8万亿元,预计拉动钢材需求1.4亿吨左右.当房地产等固定资产投资下降时,高铁拉动基础产业的作用由此突显.
高铁存在的弊端是管理的落后,信号系统的落后,内部的腐败、难以吸纳民资的封闭运作体系,以及非市场化的低效等.铁道部门的高负债率让人忧心忡忡,这实际上会成为平摊到每个国民头上的整体负债.我们有理由要求铁道部放开非核心部门的运营,公开帐务最大限度地接受国民监督.